terça-feira, 18 de dezembro de 2012

comprar bicicleta de criança


A primeira pergunta que se deve fazer é se a criança que vai ganhar a bicicleta vai conseguir frear esta mesma bicicleta. Na maioria das bicicletas infantis e infanto-juvenis fabricadas e vendidas no Brasil a resposta é não, não vai conseguir, pela simples razão que o sistema de freio montado é igual ao usado para adultos, portanto impróprio para o tamanho e força da mão da criança. Ou então o sistema de freio é todo pequenino, mas simplesmente não freia. Não conseguir parar a bicicleta é a causa de acidente mais comum entre crianças.

Não me lembro de ter visto lá fora bicicleta de criança com freio na mão. A maioria tem freio contra pedal, o que obriga a criança a parar com os pés no pedal, o que é a forma correta de parar. Ou seja, primeiro para a bicicleta, depois coloca os pés no chão. Educa a criança a ficar na bicicleta, evitando que ela tente parar colocando os pés no chão em movimento, o que é tombo na certa. Outra vantagem de freio contra pedal é que frear é mais gradual e realizado pela roda traseira, ou seja, a bicicleta não capota de frente. Infelizmente no Brasil é praticamente impossível encontrar bicicleta de criança com freio contra pedal.

Uma geometria do quadro “dócil” é outro fator importante. Há muita bicicleta barata que é toda estranha e tem um ângulo de caixa de direção praticamente em pé, muito agressivo , que comprometem equilíbrio e a dinâmica do rodar. Bicicleta infantil deve ser projetada para facilitar o equilíbrio e corrigir os erros do mini ciclista.

Não preciso dizer que qualquer ponta ou área cortante é perigosa mesmo para uma criança que seja cuidadosa. O material tem que ser resistente, não pode quebrar, soltar, ou vai criar perigosas pontas cortantes. Lembre-se que crianças largam a bicicleta..., melhor dizendo, jogam a bicicleta quando mamãe grita “olha o sorvete...”

Todas as bicicletas de criança que vi nos Estados Unidos e Europa eram muito robustas, a maioria pesada, praticamente inquebrável. Já vi a durabilidade destas bicicletas e digo que valem a pena por que não acabam. Fico feliz quando vejo um pai inteligente que gasta com qualidade para os filhos. Uma boa bicicleta custa muito menos que levar o filho para o pronto socorro por falha mecânica da bicicleta.  

Última dica: rodinhas deseducam e não são tão seguras como alguns creem. É fácil entender. Basta ir aos parques e ver as crianças capotando por causa das rodinhas. São tombos tão ruins ou piores que sem rodinhas. Bicicleta sem rodinhas obriga a criança a ter limites. Melhor: ensina a importância do equilíbrio.

quinta-feira, 29 de novembro de 2012

Rota Márcia Prado 2012

Mesmo estando meio fora de combate devo participar da Rota Márcia Prado 2012. Tomem como um rito de iniciação - ao prazer de pedalar grandes e lindas distâncias. Vale cada metro. Paticipem.
Mais informações e inscrição em: http://www.ciclobr.org.br/noticias/4o-passeio-cicloturistico-rota-marcia-prado.

terça-feira, 6 de novembro de 2012

Projeto de lei para diminuir impostos das bicicletas

Este é um e-mail de pedido de informações via http://www.abciclovias.com.br de
Willian Garcia <
willian.garcia@camara.gov.br>

Bom dia
Sou assessor jurídico do Deputado Federal Paulo Pimenta e estou em busca de material para elaboração de estudo sobre a vantagem do uso das bicicletas para melhorar a qualidade de vida no Brasil.
O Deputado é autor do PL 4199/2012 que desonera as operações com bicicletas, suas partes, peças e acessórios, do pagamento do IPI, PIS e COFINS, no intuito de fomentar a indústria e expandir o uso da bicicleta como meio de transporte.
Estamos também em contato com a ABICOBI-ASSOC BRASILEIRA DA IND E COM DE BICICLETAS, para que junto com as entidades possamos levantar a bandeira da inclusão da bicicleta como meio de transporte alternativo.
Fico a disposição para quaisquer esclarecimento e no aguardo de informações para elaborarmos um documento oficial que deverá ser encaminhado à Presidência da República.
Atenciosamente
Willian Garcia

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Willian

bom dia

Estou copiando uma série de nomes, alguns ainda em cópia oculta, que devem ajudar no processo.

Parabéns pela ótima iniciativa

Informo que está começando mais uma batalha para evitar que se faça besteira pesada em nome da indústria nacional (certificação de qualidade IMETRO para todos importados) e que, pelo que se pode crer até aqui, visa em especial afetar os importados, o que é dar um tiro no pé do setor e de todos projetos relacionados ao uso da bicicleta que agora começam a se tornar realidade. Proteger o nacional é o desejado, matar os produtos que fazem a melhor propaganda é burrice aguda. Já fizeram isto no passado e o resultado foi um desastre.

Fui dos primeiros (1982) a gritar pela construção de um setor de bicicletas nacional de qualidade que gerasse segurança para usuários, empregos e transformasse o Brasil num global player. Dentre as propostas de então estava a óbvia e sensata desoneração do setor, o que atende à lógica mais primária e ao desenvolvimento social do país. Brasil pode ser bem forte nas bicicletas básicas. O resto do setor, os produtos mais sofisticados, hoje é global, fora de nosso interesse, até porque no mercado interno representa muito pouco.

É crucial que qualquer proposta leve em consideração todo o setor, não só alguns. Ou tudo vai para frente, ou seguimos na mesma, mais barato, mas na burra mesmice. O ditado “de boas intenções o inferno está cheio” se encaixa com perfeição no setor de bicicletas. Por favor, ouça todos.

Me coloco a disposição

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

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segunda-feira, 22 de outubro de 2012

Medo de pedalar na av.Paulista

É uma causa bem difícil pra este país onde a noção de cidadania ainda está p/ ser desenvolvida. Mesmo já começando a perceber algumas mudanças, mas eu ainda continuo com medo de pedalar por aqui. Como moro perto da av. Paulista, tenho medo de pedalar por aqui. Hoje mesmo falei com um ciclista que disse que esta região é perigosa, costuma acontecer muitos acidentes. Por enquanto eu só tenho pedalado nos parques c/ bikes alugadas.
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M
bom dia

Em seu questionamento você repetiu mais de uma vez que “tenho medo de pedalar aqui (av. Paulista, próximo de sua casa)”. Olhe para a cidade, olhe para a liberdade, não fique olhando para as restrições que os meios de transporte motorizados obrigam ao passageiro viver. Bicicletas oferecem a liberdade de ir para onde quiser, fugir de avenidas, conhecer uma cidade que o automóvel esconde.

Sobre os perigos da bicicleta: qualquer veículo é perigoso quando mal conduzido. O local pode ser mais ou menos complicado, mas a diferença mesmo está na condução.

Atualmente há muito novato, além dos "eu sou o bom", pedalando fazendo besteira. Dai o número de acidentes estar alto. Um amigo, Tobias, me chamou atenção para que o pessoal está sentindo um certo orgulho em ter acidentes, como se fosse um rito de passagem; o que infelizmente é a realidade.

Só para te avisar: os maiores índices de acidentes da cidade ocorrem dentro dos parques e nos fins de semana. Ai, pedalar em parque (ou ciclo faixas) é muito mais perigoso que pedalar em interno de bairro. É lógico que pedalar no meio dos ônibus não é recomendável, mas nos fins de semana você tem bairros maravilhosos e calmos logo ali, próximo de sua casa.

Para terminar: bicicletas de aluguel em parque, que normalmente são modelos muito básicos e baratos, costumam ter uma qualidade ruim. O dia que você se sentar numa bicicleta de qualidade e sair pedalando em ruas tranquilas vai se sentir muito melhor, mais confortável, mais segura. Vai descobrir que bicicleta e pedalar não é o que você pensa agora.

sábado, 20 de outubro de 2012

ciclista invísivel














L
altura: 1,50m
cidade: São Paulo
UF: SP

Uso a bicicleta para ir ao trabalho e a faculdade. Pedalo em qualquer rua ou avenida, mas estou cansada porque os motoristas sempre dizem que não me veem.

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L

E você de fato é praticamente invisível. Infelizmente ciclistas não são visíveis para a maioria dos motoristas, tanto porque motoristas não estão acostumados com a bicicleta e o ciclista, como porque você é uma ciclista particularmente baixa. Com 1,50m de altura e pedalando, portanto com o corpo inclinado para frente, a área de visível fica muito pequena no meio dos carros. Esta condição piora muito quando há trânsito porque qualquer carro, mesmo os pequenos, que passe por você vai torná-la invisível para outros motoristas e motociclistas. Mesmo um motociclista, no meio do trânsito em movimento, é difícil de ver.

Outro ponto importante é que os motoristas das grandes cidades, onde o uso da bicicleta está crescendo, ainda não se acostumaram a ver ciclistas. Este é um processo normal e muitas vezes não dá para culpa-los por não ver. Há uma razão simples para que isto aconteça: qualquer condutor com prática acaba treinado para dar respostas automáticas a estímulos, como placas, semáforo, movimentação de outros veículos, obstáculos, enfim, um grupo básico e não muito numeroso de estímulos. O cérebro acaba selecionando quais são as respostas automáticas, ou reflexos, mais importantes e frequentes. O que não é comum para o cérebro é deixado num segundo plano e muitas vezes sequer é “percebido” pelo motorista. É o que está acontecendo atualmente na relação dos motoristas com os ciclistas.

Números de segurança no trânsito mostram que quanto mais ciclistas circulando na cidade maior é a segurança individual de cada um dos ciclistas; ou seja; quanto mais ciclistas, mais comum é a situação para motoristas, portanto mais treinado e alerta está o cérebro, e mais visível se torna o ciclista no trânsito.

Voltando ao seu caso, o que se recomenda é que você sempre pedale com roupas claras e chamativas; evite ficar colada a qualquer carro, e principalmente sinalize o que pretende fazer. Sinalizar com mão e braço esquerdo faz muita diferença. E a noite saia sempre com lanterna traseira e farolete. Evite usar luzes que piscam, porque elas confundem mais que ajudam.
 
Terminando: reclamar dos outros piora a nossa segurança. Procure entender o que aconteceu, de preferência com neutralidade. Provavelmente irá tirar conclusões que melhorarão sua segurança

quinta-feira, 18 de outubro de 2012

Monarks e outras paixões: restaurar e comprar outras

Nome: Adenilson
Idade: 41 anos
Cidade: Manhuaçu
UF: MG
replyto:
adenilsonamaral@hotmail.com
Mensagem: Desde criança gosto muito de bicicleta. Fui ter a primeira quando eu tinha cerca de 12 anos de idade. Era uma Caloi com assento no quadro, freio contra pedal (Um luxo para época). Depois eu tive uma Monark 1977 roxa (um espetáculo inigualável !!) Depois comprei uma Monark Barra Circular 1990, novinha. E assim fui comprando, andando e revendendo. Hoje tenho uma Monark 1966 restaurada, uma Monark Barra Circular 1982, uma Monark mountain bike (das primeiras com 18 marchas), 03 mountain bikes modernas (GTS M5, VICINITECH e MONACO). Estou restaurando uma Monark Ipanema. Em breve vou adquirir uma Monareta para restaurar. Para concluir, eu vislumbro que apesar das várias opções que temos hoje para comprar uma bicicleta moderna, entendo que no brasil existem milhares, talvez milhões de pessoas que adoram as bicicletas antigas da Monark, principalmente as barras circulares produzidas nas décadas de 1970 a 1990. Sei que o custo para produção de uma bicicleta no padrão antigo é alto, mas porque ninguém ainda teve a ideia de reeditar e lançar RÉPLICAS das bicicletas Monark antigas e colocá-las a venda pela internet, por exemplo. A fábrica poderia lançar a réplica de um modelo anual a cada ano. Alguém poderia fazer um estudo de mercado nesse sentido. Pode ter certeza que se for colocada a venda uma réplica da Barra circular 1977 e 1982 eu compraria o mais rápido possível. Chego a sonhar em ter muito dinheiro para tentar bancar uma empreitada dessas. Um abraço.
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Adenilson
bom dia

Modelos parecidos com a Monark Barra Circular foram produzidos até bem pouco tempo. Talvez ainda sejam, o que é difícil saber porque o Brasil tem uma quantidade imensa de pequenos e médios fabricantes de bicicletas que só distribuem suas produções regionalmente. Não faz muito tempo cheguei a ver uma destas cópias, azul, sendo vendida aqui em São Paulo.

O mercado brasileiro de bicicletas é muito complicado para alguém querer fabricar cópias de modelos fora de produção. Não temos esta tradição.

Nos Estados Unidos, onde o mercado é muito grande e o americano realmente preza este tipo de coisa, e na Europa, há quem fabrique reproduções de forma artesanal e sob encomenda. Normalmente fabricam biciclos (peni farting ou bone shaking), aquelas bicicletas com roda grande na frente e pequena atrás, e alguns triciclos ou quadriciclos sociáveis. São muito caros.

Estou copiado Valter Busto, responsável pelo Museu de Bicicletas de Joinville, que talvez possa ajudar.

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

segunda-feira, 1 de outubro de 2012

NY Times e o não uso do capacete na Europa

http://www.nytimes.com/2012/09/30/sunday-review/to-encourage-biking-cities-forget-about-helmets.html?emc=eta1&_r=0

Reginaldo o outro dia me disse sobre uma palestra da por um Europeu: "Se nós falamos isto ninguém escuta. Se um estrangeiro fala, todo mundo (mundo dos brasileiros) vem ver". Pura verdade! Triste!

sexta-feira, 28 de setembro de 2012

Frio, chuva, pedalar com comodidade

A bicicleta parece fazer com que o corpo do ciclista esteja em uma eterna luta contra o calor, freio e principalmente a chuva ou molhado. Normalmente isto acontece porque o ciclista se veste de maneira errada, esquece que com o pedalar o corpo aquece e tende a suar, faça frio, faça chuva ou faça calor. Por isto usar a bicicleta demanda primeiro uma reeducação psicológica e depois a reeducação térmica do corpo. É preciso ter mais elasticidade na sensação de conforto do que estamos acostumados, o que é ótimo porque nos trás a sensação de estar vivo. Conforto é muito bom, mas é também mortal quando exagerado. Nos esquecemos que somos, antes de tudo, uma espécie animal cujo corpo precisa de ação.
Usar o exemplo do frio é prático porque todo mundo sabe o que é o efeito cebola, aquele que à medida que vai esquentando se vai despindo capas, luvas, suéteres... O corpo pode ficar feliz com a temperatura sempre próxima do estável, mas a paciência de carregar tudo na mão não. Ir despindo peça por peça numa bicicleta é mais complicado ainda e pode ser bem perigoso. Ou se tem uma grande mochila ou não tem como carregar tudo. Colocar sobre o guidão nem pensar. Vai que entra nos raios da roda dianteira... Zummm... Voou...
Um dos piores males de nossa sociedade é o excesso de acomodação, busca constante de conforto, da lei do menor esforço. Infelizmente estamos perdendo nossa capacidade de adaptação às adversidades, por menores que sejam. Uma das dádivas da bicicleta é que ela acaba oferecendo (ou impondo) ao ciclista vento na cara, sensação de humidade, calor, frio, o queimar do sol.... Pedalar resgata um pouco de nossa adaptabilidade.
O segredo do vestir corretamente para pedalar é, repito, sempre lembrar que com o exercício o corpo vai aquecer. Sair com um pouco menos roupa, sentindo o gostinho do frio, e de preferência com vestimentas que deixem o corpo respirar. Não precisa necessariamente ser tecido técnico ultra sofisticado, hoje fácil de encontrar; basta ter um corte que permita que o suor não fique preso ao corpo, principalmente no que diz respeito a espaço para as axilas ficarem ventiladas. Tem que dissipar o calor, exatamente como um motor qualquer. Ferveu, parou.
Cada corpo tem seu ponto mais sensível e não há uma regra que valha para todos, mas proteger a cabeça e o pescoço, com cachecol ou gorro de lã, ou os dois juntos, fazem milagres num frio mais intenso, com a vantagem que o peito não congela quando o suor esfria. Tem gente que cobre as orelhas ou o nariz e se sente bem. Tem os que não dispensam uma boa luva ou meias quentinhas.
Alguns tecidos aquecem melhor que outros. Lã de lhama, para os que não têm alergia, é muito quente, por exemplo, mesmo sendo tecida com pontos bem abertos. Jeans funciona melhor que vários corta-ventos sofisticados, mas tem a desvantagem do volume para guardar. Estou falando aqui de roupas para quem usa bicicleta como de transporte e não para esporte. Roupa de franga, o apelido dado ao vestimenta clássica de ciclistas, por ser toda ‘grudadinha’ ao corpo deixa a sensação muito sensível a mudanças de temperatura e umidade. A melhor forma de dar comodidade ao corpo é tendo um colchão de ar entre a vestimenta e o corpo. Ou seja, precisa respirar.
No caso do calor o problema é o contrário: evitar que o calor chegue ao seu corpo, o que sobre uma bicicleta é um pouco mais difícil. Não se recomenda ficar despido em calor muito forte, sendo muito melhor estar vestido com roupa leve, o mais clara possível, e muito bem ventilada. Tecidos técnicos ajudam. Cobrir a cabeça de forma a fazer sombra sempre é conveniente, mas se tiver aba deve ser dura ou com o vento há a possibilidade de ela dobrar sobre os olhos e deixa-lo cego, o que definitivamente não é uma sensação segura e agradável.
Por fim chuva. Para começar, se possível, a bicicleta deve ser própria para chuva, com para-lamas e rolamentos selados, e porque não um cobre corrente fechado. E a roupa? Qualquer uma, desde que se use uma capa apropriada para pedalar. Há modelos de blusões com zíper debaixo do braço, ou com uma abertura nas costas que ventila bem, mas você acabará molhado nas pernas. O ideal é usar um modelo de capa em forma de poncho, que cobre desde o guidão até o selim, ou seja, cobre o corpo todo, incluindo a cabeça com capuz. Como é completamente aberta por baixo o ar circula, o que evita transpiração. Não há nada melhor. Alguns modelos vêm com um corte que permite usar mochila sem ficar descoberto nas costas e bunda. Com uma capa destas, mesmo sem para-lamas, basta ir devagar para as rodas não levantar água e você chegar em casa praticamente seco. Mais seco que se estive caminhando com capa e debaixo de guarda-chuva.

quinta-feira, 27 de setembro de 2012

bicicletas expulsas do condomínio

Mensagem: Sou moradora do bairro do Pina em Recife e fui obrigada a levar minha bicicleta e de meu marido embora porque a síndica não nos permite deixá-las nem no hall de serviço, nem na garagem e não está disposta a fazer um bicicletário. Gostaria de saber se existe e alguma regulamentação ou algo parecido que obrigue os prédios de condomínio   a terem um bicicletário ou se poderiam me orientar de alguma outra forma para que eu possa voltar a pedalar. No aguardo. Grata. S
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S
boa tarde
Dou minha opinião abaixo, e ao mesmo tempo disparo esta mensagem para boa parte das principais cabeças pensantes do movimento da bicicleta no Brasil. Vamos ver o que dizem.
Não sei como é a lei ai no Município de Recife, se há alguma lei específica tratando do assunto.
Pelo pouco que sei sobre leis sobre condomínio a síndica só tem direito de tomar tal posição caso tenha amparo legal. É necessário que conste nos regulamentos do condomínio. Para ter validade no Condomínio tem que ser aprovado em reunião formalizada e estar em ata datada e assinada pelos presentes, como manda a lei. A autoridade de uma síndica para no estatuto do Condomínio e nas leis Municipais, caso haja referente.
Outra coisa: precisa ver como está escriturada a garagem, ou seja, de quem é a garagem. Se for do condomínio é uma coisa, se a propriedade tiver espaço da garagem atrelado ao apartamento constando em escritura é outra. Precisa ver com um advogado ou especialista.
Uma ótima sugestão seria escrever para o Fantástico, que tem ótimas reportagens sobre este tipo de conflitos, ou discordâncias. Ou mesmo fazer barulho através dos jornais locais. Esta é uma pauta interessante.
‘Bicicleta é coisa de sociedade rica (país rico)’. Dados não deixam qualquer dúvida que quanto mais civilizado é o país, ou grupo social, maior é o uso da bicicleta. Mesmo sendo o veículo mais usado no Brasil, a bicicleta ainda é vista, principalmente pelas classes sociais mais elevadas, como um objeto estranho, inconveniente, com o qual não se sabe como lidar. Triste.
Você não é a única a viver situações deste tipo. Bom senso normalmente costuma fazer milagres.
Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br
 

segunda-feira, 17 de setembro de 2012

câmara de tamanho diferente


Mensagem: não consegui encontrar uma câmara 700 X 35 e a bicicletaria me deu uma 27 X 1¹/².  É a mesma coisa? Dá para usar sem problema?

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Já passei pela mesma situação. A verdade é que são medidas diferentes, mas alguns fabricantes estão fabricando um meio termo que serve nas duas rodas. Mas, de novo, não é o recomendável. O ideal é que se use a câmara na medida compatível com a indicação que está na banda lateral do pneu. Uma câmara de diâmetro menor ficará muito esticada e uma com diâmetro maior ficará enrugada, o que, nas duas situações, aumentará a possibilidade de furo.

Rodas 27 são maiores que as 700 por 35, mas dependendo da situação (e da qualidade e elasticidade) da câmara é possível usar  uma, sempre tendo em vista que é uma emergência.

A recomendação é que se saia de casa sempre com uma câmara nova. No caso de medidas de pneus muito finos, como de bicicletas de estrada, ter a mão mais de uma câmara pode ser o caminho de volta para casa.

Antes de colocar a câmara nova passe a mão por dentro do pneu para ver se o objeto cortante ainda está lá.

Arturo Alcorta

Escola de Bicicleta


 

 

sábado, 8 de setembro de 2012

movimento central desalinhado

Mensagem: tenho um antigo quadro (nacional, anos 70) e gostaria de montar uma speed, porém o caixa de movimento central do quadro está desalinhada. Gostaria de saber se é possível realinhar? Qual profissional poderia fazer isso? Obrigado

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Um dia o Valter Busto, responsável pelo Museu da Bicicleta de Joinville, ganhou uma bicicleta torta no movimento central. Ele nunca havia visto coisa igual e não conseguia imaginar como aquilo teria acontecido. Passando pela rua ele viu um senhor subindo na bicicleta daquela forma clássica: coloca o pé direito no pedal, empurra com o pé esquerdo a bicicleta como fosse um patinete, a bicicleta se equilibra, o cara passa a perna por trás da roda traseira e segue pedalando. Ai caiu a fixa do Valter porque a bicicleta recebida pelo Museu estar desalinhada para um lado. Talvez seja a mesma situação com este seu quadro.

Não creio que valha a pena tentar centrar (zerar) esta caixa de movimento central. Alguém com muita experiência talvez conseguisse fazê-lo, mas vai achar este alguém. Procura outro quadro ou outra bicicleta, que vai ser menos trabalhoso. Guarda este quadro como “recuerdo”.

Pela explicação e conhecendo a qualidade das bicicletas da época desta que você cita, não seria difícil que tenha saído de fábrica assim. A qualidade geral da década de 70 é das piores da história da bicicleta.

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

 

 

segunda-feira, 3 de setembro de 2012

Bicicleta "The Duet Special" para cadeirantes




Mensagem: gostaria de saber qual o valor e como faço para comprar a bicicleta the duet especial para transporte de cadeirantes, por favor me enviem uma resposta.
S
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bom dia

Só bicicletas “the duet especial” na Europa. Nos Estados Unidos vi alguma coisa parecida, mas é menos comum. Aqui no Brasil só por encomenda, creio.

Aqui no Brasil há algumas opções de fabricantes ou transformadores de bicicletas, mas a qualidade não é perfeita. Para quem tem condições eu recomendo trazer de fora, da Europa ou Estados Unidos, que são bem mais caras, mas realmente tem uma qualidade que se pode confiar.

Aqui no Brasil:


http://israel-nicolau.fotoblog.uol.com.br/ – Israel faz pessoalmente bicicletas sobre encomenda

http://www.casadebicicletasalberto.com.br/html/especiais.htm – não sei se continuam trabalhando com especiais, mas mesmo que não devem ter o contato da pessoa que trabalhava para eles

Fora do Brasil busque no Google por “special bicycles for special needs”, que você vai encontrar várias opções nos Estados Unidos. Procura também por “velo speciale pour handicapes” que vai dar na França e Canada. Para terminar, busca na Holanda: “Nederlands special fiets”.

 

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

sexta-feira, 31 de agosto de 2012

Ver e ser visto


O ciclista que vai a minha frente olha frequentemente para trás para ver como estão vindo os carros. Mal sabe ele que está colocando sua segurança em risco. A segurança de qualquer ciclista está em olhar para frente e se preocupar com buracos, irregularidades, imprevistos de toda ordem. É raro sofrer uma colisão por trás, é o que indicam todas as estatísticas mundiais.

Os números oficiais de São Paulo são fogem da regra, largamente comprovada. É bem raro o ciclista sofrer uma colisão fatal por trás. Mas é fácil explicar mais esta nossa peculiaridade. A maioria dos acidentes paulistanos envolvendo ciclistas acontece em vias normalmente muito saturadas, cheias de veículos grandes, como vans, ônibus e caminhões, na periferia, geralmente onde asfalto, principalmente junto ao meio fio, é de péssima qualidade, o que obriga o ciclista a desviar subitamente. Como sempre, tudo errado. Não é recomendável pedalar nestas condições, principalmente em contato com veículos grandes, mas para boa parte dos trabalhadores de periferia não há alternativa de rota. Mesmo em condições extremas de pedal ficar olhando para trás é perigosíssimo.

Há um pequeno detalhe importante no que está acontecendo em São Paulo, e porque não dizer em todo Brasil: o tipo e tamanho da bicicleta usado pelo ciclista de baixa renda. A quase totalidade das bicicletas básicas vendidas no Brasil é tamanho 19, longa para o tipo físico médio do homem brasileiro. E a maioria mountain bike.  Estas duas características faz com que a maioria dos ciclistas pedale com uma posição  de corpo abaixada. Quanto mais baixo o dorso, mais difícil para os motoristas verem o ciclista. Quanto mais baixa a cabeça, mais difícil girar o pescoço e demorado olhar para trás. Ou seja, e de novo; tudo errado.

Bicicleta de transporte, das que se pedala em posição mais ereta, torna o ciclista mais visível no meio do trânsito e melhora muito a visão. Mas o mais importante é que estas bicicletas fazem o ciclista ir mais devagar, o que aumenta muito o tempo de reação.  

Bom, enfim, olhar para frente é o caminho seguro.

Este foi o “ver”. Agora vamos para o “ser visto”, que é o que realmente faz um ciclista seguro. Motoristas “atropelam” ciclistas porque não foram capazes de ver ou quando viram não tiveram tempo de reação.  A situação fica crítica à noite, com névoa ou chuva. Ser visto, este o ponto vital para o ciclista no trânsito. Por isto é tão importante ter todos os refletores, na frente, traseira, pedais e rodas; mas refletores de qualidade, com suporte que os mantenha na posição correta e não quebre com facilidade. Não recomendo os nacionais. E de preferência farol e lanterna.

Infelizmente boa parte dos ciclistas tem usado farol e lanterna piscando numa posição que bate direto no olho dos motoristas, motociclistas e ciclistas, o que é um perigo. Por que? Ofusca, tira a noção de distância, dificulta ter referência correta da situação. Além disto há o chamado “efeito vagalume”. Está avolumando o número de artigos técnicos que afirmam que uma luz que pisca faz o motorista ir para cima da luz. As pesquisas sobre o assunto começaram por conta do número de acidentes envolvendo veículos que usam luzes piscantes, como ambulâncias e carros de polícia. Há uma campanha na TV sobre dirigir em nevoeiro onde a principal recomendação é não usar o pisca alerta. Aliás, pisca alerta só deve ser usado em condições muito específicas, de preferência com o veículo parado. Enfim, há a cada dia mais indícios do perigo que é usar qualquer pisca-pisca em movimento, em especial quando esta sega o outro.

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

bicicletas de entrega em Santos

Qual sua opinião sobre comerciantes que investem no serviço de entrega de seus produtos com bicicletas?
A Tribuna, Santos
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Pode ser uma ótima opção de transporte de cargas, serviços e bens, principalmente numa cidade como Santos, que conheço bem.

A empresa que vá usar a bicicleta para transporte deve comar alguns cuidades. O primeiro é que as bicicletas tenham boa qualidade, dentro do padrão internacional, ou a bicicleta irá quebrar com frequência, podendo ser perigosa para o ciclista e o trânsito em geral. É sabido que boa parte dos acidentes envolvendo ciclistas tem por causa algum defeito da bicicleta, o que normalmente acontece com bicicletas básicas, das mais baratas. Dentro do setor das bicicleta calcula-se que a maioria dos acidentes sem vítima e pelo menos um terço dos acidentes fatais sejam causados por falha mecânica. É importante lembrar que a imagem da empresa vai estar diretamente ligada a qualidade das bicicletas.

É importantíssimo que a bicicleta esteja com refletores dianteiro, traseiro, pedais e rodas, e que estes sejam também de boa qualidade, de preferência que não se desprendam, saiam da posição adequada, o quebrem. Ter o ciclista vestido com roupas claras ou refletivas, como as de moto, também é medida inteligente. A maioria dos acidentes envolvendo ciclistas ocorre no periodo noturno e tem por razão a falta de visibilidade do ciclista para o motorista. No caso de entregadores é interessante o uso de farol e lanterna, de preferência os de luz fixa, que NÃO pisque. Ao contrário da crença popular, luzes que piscam costumam induzir o motorista ao erro (ver estudos internacionais sobre "efeito vagalume").

Um ciclista terá grande eficiência, provavelmente maior até que de moto, em distâncias curtas, algo como uns 5 km, por exemplo. Dependendo do grau de saturação das ruas e do trânsito um ciclista percorre com muita eficiência distâncias mais longas, até uns 10 km (facilmente em 30 minutos), o que é excelente. Lembro que a viagem de um ciclista é de porta a porta, e que mesmo um motociclista muitas vezes tem que ir até o estacionamento para pegar a moto; dai a vantagem para a bicicleta.

Muito importante para o empresário é treinar seus ciclistas para que estes tenham um bom comportamento no trânsito, principalmente para que não pedalem na contra-mão ou na calçada, o que é um sério risco para o pedestre.

Santos, como toda a Baixada Santista, tem uma longa tradição do uso da bicicleta, o que infelizmente se perdeu num passado recente e felizmente está voltando. Felizmente a Prefeitura, através da autoridade de trânsito, tem se preocupado em estimular e ordenar o uso da bicicleta.

O serviço de entrega em bicicleta na maioria das mais importantes cidades do mundo costuma ser eficiente, mas seus entregadores, ciclistas, costumam ser criticados pela forma afoita, irresponsável, como conduzem a bicicleta. Como em qualquer parte do mundo, o uso da bicicleta para entregas é muito bem vindo e eficiente em vários sentidos, mas demanda cuidados por parte dos empregadores e das autoridades públicas, o que é fácil de resolver.

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

tubos hidroforme

Como os fabricantes de bicicletas fazem estes quadros novos (de alumínio) que tem os tubos cheios de formas?
T


A técnica de deformação dos tubos chama-se “hydroforming”. O princípio é simples: você cria uma determinada forma, como, por exemplo, um tubo oval numa ponta, cilíndrico no meio e quadrado na outra ponta. Faz um molde de aço da forma externa deste tubo. Então pega um tubo de alumínio normal, cilíndrico, coloca dentro deste molde e depois injeta um líquido com alta pressão dentro do tubo a ser deformado para que ele deforme até encostar nas paredes do molde e tomar a forma desejada.  

Como hoje, através de computadores, é possível calcular com bastante precisão as forças que um quadro de bicicleta sofre, os melhores fabricantes usam o desenho especial dos tubos para conseguir as qualidades mecânicas desejadas para o desempenho ideal do quadro e da bicicleta. Exemplo: bicicletas de uso urbano, que rodam a baixa velocidade, normalmente tem quadro que deve se movimentar para absorver melhor as irregularidades do asfalto e dar conforto para o ciclista. Bicicletas de competição normalmente são muito mais rígidas para melhor aproveitar a energia do ciclista e para não ‘vibrar’ (shimming) a frente da bicicleta em alta velocidade, o que pode causar acidente.

O que precisa ficar claro é que hoje há muita bicicleta fabricada com tubos hidroformes desenhados só pela aparência, algumas delas de baixa qualidade.

Encontrei este excelente documento do Instituto Superior Técnico de Portugal que explica como são realizados os vários processos de fabricação de peças e tubos:


Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

roda dianteira desalinhada


A bicicleta está puxando para o lado direito. Não bati, não fiz nada para entortar o garfo, mas a roda dianteira está fora do lugar
S


Provavelmente você teve que tirar a roda dianteira e na hora de montá-la não alinhou corretamente, o que é muito comum, principalmente com bicicletas muito baratas que tem a gancheira do garfo prensada. Bicicletas vendidas no mercado internacional tem, por obrigação legal, uma espécie de trava de segurança na gancheira do garfo, algo como duas pontas dobradas no extremo do garfo. A função destas travas é manter a roda presa ao garfo mesmo que a blocagem ou as porcas estejam um pouco soltas, e fazer com que a roda fique alinhada.

De qualquer forma, a maneira correta de prender uma roda ao garfo é, antes de apertar a blocagem ou as porcas, pressionar para baixo com certa força o avanço ou guidão para que o eixo da roda encaixe perfeitamente na gancheira. Em vários casos costumo pressionar o peito sobre o guidão e só então apertar a blocagem ou porcas.

Caso a roda tenha porcas, a operação deve ser feita com calma, apertando aos poucos os dois lados, as duas porcas, certificando-se que a roda não vá sair do alinhamento. Em alguns casos, principalmente com garfos de gancheira prensada, é preciso cuidado redobrado porque muitas vezes mesmo fazendo pressão sobre o guidão a roda sai do alinhamento.

Os mesmos procedimentos valem para a roda traseira.

Boa ação é verificar o alinhamento das sapatas de freio depois de recolocar a roda no garfo.
 

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

domingo, 12 de agosto de 2012

freios que não param


Mensagem: Quase sofri um acidente quando fui fechada por um ônibus. O freio foi até o fim e não consegui parar a bicicleta. A bicicleta é de ótima qualidade. O que pode ter acontecido?

S
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Se a bicicleta é de ótima qualidade provavelmente seus freios também o são. Pelo que você me disse sobre a bicicleta posso imaginar o seguinte:

  1. você não fez manutenção e não percebeu que a capacidade de frenagem foi diminuindo com o tempo, provavelmente por conta do desgaste normal das sapatas. Isto acontece, mas é preciso ter atenção.
  2. sua bicicleta, que de fato é muito boa, tem um sistema que evita que os freios travem. Há uma pequena mola entre o cabo do freio e o “V brake” da bicicleta, que dá à frenagem uma espécie de ABS - anti-lock braking system - o que é ótimo, mas muita gente não se acostuma - infelizmente. Com este sistema a bicicleta para muito mais rápido e seguro. Muita gente acha que arrastando o pneu a bicicleta para mais rápido, o que é uma grande e muito perigosa bobagem. A questão com este sistema de freio é que ele tem que estar precisamente regulado ou realmente dá a sensação que não para. Defendendo este sistema digo que se seu freio houvesse travado provavelmente você iria para o chão, o que é uma situação infinitamente mais perigosa, principalmente quando se tem um ônibus passando ao lado.

Manutenção periódica dos freios é crucial para a segurança do ciclista. Boa parte dos acidentes de bicicleta é causada por falha dos freios. Infelizmente aqui no Brasil a maioria das bicicletas básicas tem sistemas de freio que deixam muito a desejar, o que definitivamente não é o caso de sua bicicleta.

O que olhar:

  1. as sapatas dos freios tem uns sulcos, como os dos pneus, bem visíveis, que quando estão próximos de desaparecer mostram que é hora de colocar novas sapatas. É apropriado que junto com a troca seja realizado uma revisão em todo sistema de freio.
  2. se as sapatas estão boas, aperte os manetes com toda a força. Os manetes têm parar a pelo menos 1 cm do guidão. Há duas regulagens: uma no manete e outra no parafuso do cabo no freio. O correto é que se trabalhe com a regulagem do manete até seu limite e quando não for mais possível fazer ajuste ai ir até uma bicicletaria para verificar a condição das sapatas e de todo sistema. Ajustar o curso do freio através do parafuso que prende o cabo no freio só em último caso ou feito por alguém que conhece bem mecânica.

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

quinta-feira, 9 de agosto de 2012

todas são tamanho 20?

Todas as bikes estão sendo fabricadas com o tubo que sobe do movimento central cada vez menores, e o canote do banco, cada vez maiores, antigamente o tubo que vai do canote ao garfo era quase que paralelo ao chão, e hoje este tubo é quase na mesma reta do eixo traseiro.
Minha duvida é como medir um tubo que esta diminuindo a cada modelo,
quando se vai comprar um quadro, o vendedor fala que aquele que estou perguntando é 20, todos são 20, pra vender, é tudo 20...

grato pela atenção
Y – 1,86m



boa noite

Dá uma olhada em nossa página - http://www.escoladebicicleta.com.br/medidaseuso.html - que tem uma tabela de medidas. Mas posso adiantar que você deve usar entre uma 21 e 22. Tem que sentar na bicicleta para ver corretamente. No link acima tem a explicação sobre como se mede qualquer bicicleta
Houve uma mudança de geometria dos anos 90 para agora, mas no geral as bicicletas ficaram mais curtas e mais altas. Abaixar o tubo superior, portanto diminuir o comprimento do tubo de selim, deve-se simplesmente ao fato que ficou claro para todas as marcas que este desenho dá mais "espaço de trabalho" para o ciclista, o que é muito bom. Não sei se você já teve a desagradável experiência de aterrizar com as bolas no tubo superior, o que é horrível.

O que importa é onde está o selim em relação aos pedais, e o guidão em relação ao selim, e como é guardada esta relação para cada tamanho de bicicleta, que deve respeitar a altura do usuário. E para que uso a bicicleta foi projetada. O mercado hoje trabalha com pelo menos 5 categorias básicas de ciclistas: urbano (tipo europeu, ciclista em pé), sport confort, mountain bike urbana, iniciantes no esporte e esportistas. O que varia é a posição final do ciclista na bicicleta, quando mais tranquilo o pedalar mais em pé; quanto mais esportiva mais agressiva, mais "jogada para frente". Como o fabricante define a forma do desenho do quadro da bicicleta é outra história, que envolve desde razões de mercado, até razões técnicas. Lá fora alguns fabricantes estão revivendo os desenhos clássicos.

Em bicicletarias sérias o vendedor vai mostrar, com uma trena, o tamanho da bicicleta, caso a bicicleta não venha com selo indicando o tamanho correto. E se o pessoal for sério mesmo, o primeiro passo será tirar as medidas do comprador para indicar as bicicletas mais apropriadas. Se o cliente ainda tiver dúvida, ele abrirá o site oficial da marca e mostrará como o fabricante define os tamanhos, o que pode ter pequenas variações de marca para marca. Se a marca não tem um documento técnico confiável sobre a bicicleta esqueça. Picaretagem há de montes, principalmente nas básicas.

Se você foi numa bicicletaria onde tudo era tamanho 20, eu recomendo que nesta você não volte mais. Uma bicicletaria séria terá condição de pedir para o distribuidor a bicicleta própria para você e provavelmente em bem menos de uma semana ela estará montada e ajustada para você fazer um pequeno teste.

Enfim, preocupe-se menos com o desenho do quadro e mais com a seriedade da bicicletaria. Aliás, por lei você tem uma semana para devolver.

Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

quarta-feira, 1 de agosto de 2012

garfo de bicicleta infantil torto

Mensagem: Tenho um filho de 7 anos que bateu com sua bicicleta de frente e entortou o garfo. Já corri várias bicicletarias e não consigo encontrar um para substituir. O que fazer?
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De fato é praticamente impossível encontrar reposição para estas bicicletas pequenas, com rodas menores que aro 20. Os fabricantes entendem estes modelos como completamente descartáveis porque os compradores assim aceitam - infelizmente. Fora do Brasil a qualidade destas pequenas bicicletas é a melhor possível e todos modelos costumam ser praticamente indestrutíveis.

Aqui no Brasil mesmo as melhores marcas colocam no mercado bicicletas infantis que quebram ou entortam com certa facilidade. E a população compra sem questionar.

Vamos lá para tentar resolver seu problema.

O recomendável é que o alinhamento do garfo seja feito por um mecânico de bicicletas experiente. As indicações abaixo só devem ser usadas como último recurso. Caso você não tenha boa habilidade ou tenha qualquer dúvida não realize as operações que darei a seguir. A integridade de seu filho vale mais que o valor de uma bicicleta nova.

Dependendo de quanto o garfo entortou é possível trazê-lo para a posição original sem comprometimento. Primeiro verifique se entortou somente as pernas do garfo ou se há qualquer dano próximo ao quadro e à caixa de direção. Caso tenha perdido o alinhamento do garfo na caixa de direção o garfo está perdido. A possibilidade de uma possível fratura do garfo neste ponto será grande. Neste caso evite devolver a bicicleta para seu filho porque se houver um acidente este será grave.

Se o desalinhamento acontece só nas pernas e forma dos tubos das duas pernas está preservado, há duas formas de desentortar o garfo:

  1. segure a roda dianteira com as duas mãos e apoie seus pés no movimento central (de onde saem os pedais) e puxe a roda com calma. Se o garfo for de boa qualidade será necessário uma boa dose de força para ele  voltar para a posição original. Se ele voltar com muita facilidade faça uma vistoria completa e cuidadosa no garfo (e depois em toda bicicleta) para ver se há rachaduras, trincas, deformação na forma dos tubos ou outros danos.
  2. tire a roda dianteira do garfo. Prenda as duas pernas do garfo, na parte reta das pernas e use o quadro como alavanca. É muito importante que a abertura entre as duas pernas permaneça a mesma. Neste procedimento há o risco das pernas perderem o alinhamento lateral.
Terminada qualquer operação de alinhamento verifique se o garfo está integro e alinhado, se a caixa de direção funciona perfeitamente, ou se não qualquer outro problema. Para checar o alinhamento do garfo olhe a bicicleta por cima.

Peça para seu filho fazer um teste na sua presença e só libere a bicicleta depois de fazer uma segunda checagem detalhada. O ideal deste teste é que você corra ao lado dele para segurá-lo em qualquer eventualidade.


Arturo Alcorta
Escola de Bicicleta
www.escoladebicicleta.com.br

segunda-feira, 16 de julho de 2012

de novo: capacete é seguro?

CAPACETE DE CICLISTA – UMA VISÃO GERAL

Existem capacetes para ciclistas desde 1975. De início eram modelos derivados dos capacetes de motociclistas e visavam substituir os capacetes usados no ciclismo esportivo.

No entanto, pela necessidade de torná-los mais leves e arejados, adaptados a um modo de transporte que exige maiores esforços físicos que as motos, terminaram por se mostrar mais inseguros que os de motociclistas.

A necessidade de, além disso, dotar os capacetes de melhores condições de conforto, contribuiu para tornar os modelos mais recentes (soft shell) ainda mais inseguros que os antigos de estrutura rígida (hard shell).

De início buscava-se destacar as qualidades de eficiência dos capacetes e, apenas a partir dos anos 80, o apelo à proteção em acidentes passou a ser usado.

A função do capacete é absorver a energia do choque contra a cabeça do ciclista. Os técnicos referem-se à força com o conjunto caixa craniana/cérebro é acelerado/desacelerado a partir do choque.

O capacete é composto por duas partes:
O casco, feito com material de grande dureza e
O revestimento, formado por poliuretano expandido;
Desta forma cria-se um espaço retrátil entre o capacete e a cabeça do ciclista.

A energia do choque é absorvida pelo poliuretano que se contrai, evitando transferência de energia direta para o crânio do ciclista. No entanto, o capacete absorve a energia do choque apenas enquanto a camada de poliuretano é comprimida e a folga no capacete se contrai. Além deste ponto a energia remanescente é transmitida diretamente ao crânio do ciclista.

Em geral, o capacete quebra, não indicando no entanto, que proteção suficiente foi dada ao ciclista. É comum constatar-se que o capacete quebra antes que o poliuretano tenha alcançado seu limite de compressão. Nestes casos a proteção pode ter sido mínima.

No caso de impactos de alta intensidade, como no caso em que veículos motorizados estão envolvidos – a energia absorvida pelo capacete antes de quebrar é uma pequena parte da energia total a proteção oferecida pelo capacete pode ter sido mínima.

Em casos como esse a energia do impacto assume valores que esmagariam um capacete de Grand Prix.

(Lembrando os manuais de física: a quantidade de movimento é definida pelo produto da massa do corpo pela sua velocidade. Um carro de 1.500 kg a 70 km/h tem (mais ou menos) 29.170 kg.m/s, enquanto um ciclista a 5 km/h tem (ainda mais ou menos) 111 kg.m/s. Perguntem a qualquer estudante de cursinho o que significa, em um choque, esta diferença de quantidade de movimento entre um ciclista e um carro. Vs. vão entender a pataquada do repórter que disse que a diminuição da velocidade não reduz o número de acidentes).

Capacetes de ciclista oferecem melhores proteções em casos de quedas simples, em baixa velocidade, sem a participação de outros veículos.

(Já ouvi relatos de ciclistas de acidentes deste tipo, em que, realmente, o capacete protegeu o ciclista de um galo ou corte na cabeça)

Traumatismos cranianos são, em resumo, de dois tipos:
1.       Choque direto (aceleração linear), nos casos em que há um choque direto da cabeça contra um obstáculo. Cortes, hematomas e concussão são, em geral, as consequências destes acidentes. Em geral dolorosos, quase nunca tem efeitos a longo prazo.
2.       Choque rotacional (aceleração rotacional ou angular). Nem sempre envolve contatos diretos com a cabeça; provoca movimentos do cérebro em relação à caixa craniana, provocando lesões do tipo “diffuse axonal – DM) e hematomas subdurais – SDH. São lesões deste tipo que, nos acidentes rodoviários levam à morte ou a incapacidades intelectuais crônicas.

Capacetes podem oferecer proteção pela redução e difusão das forças em choques diretos, mas não são projetados para diminuir os ferimentos rotacionais. As pesquisas não demonstram que sejam eficientes na proteção deste tipo de ferimentos. Ao contrário, alguns médicos consideram que os capacetes de ciclistas podem tornar mais graves alguns acidentes, convertendo choques diretos em rotacionais.

Nota: este documento é um resumo do que pode ser visto em publicação do Bicycle Helmet Research Foundation sob o título Cycle Helmets – An overview.
O site da entidade é: www.cyclehelmets.org
Achei importante divulga-lo porque me fez ver que eu defendia um ponto de vista oposto ao deste estudo. Sempre achei que o capacete seria mais aconselhável a quem pedala em vias muito movimentadas onde velocidades altas são permitidas. Os autores deste trabalho dizem que é exatamente o contrário o que ocorre. O capacete, nestas vias pode piorar as condições de segurança dos ciclistas.
Acho que deveríamos convidar estudiosos deste equipamento para um próximo encontro de nossas tribos.
Reginaldo Paiva - ANTP
CAPACETE DE CICLISTA – UMA VISÃO GERAL
Existem capacetes para ciclistas desde 1975. De início eram modelos derivados dos capacetes de motociclistas e visavam substituir os capacetes usados no ciclismo esportivo.
No entanto, pela necessidade de torná-los mais leves e arejados, adaptados a um modo de transporte que exige maiores esforços físicos que as motos, terminaram por se mostrar mais inseguros que os de motociclistas.
A necessidade de, além disso, dotar os capacetes de melhores condições de conforto, contribuiu para tornar os modelos mais recentes (soft shell) ainda mais inseguros que os antigos de estrutura rígida (hard shell).
De início buscava-se destacar as qualidades de eficiência dos capacetes e, apenas a partir dos anos 80, o apelo à proteção em acidentes passou a ser usado.
A função do capacete é absorver a energia do choque contra a cabeça do ciclista. Os técnicos referem-se à força com o conjunto caixa craniana/cérebro é acelerado/desacelerado a partir do choque.
O capacete é composto por duas partes:
O casco, feito com material de grande dureza e
O revestimento, formado por poliuretano expandido;
Desta forma cria-se um espaço retrátil entre o capacete e a cabeça do ciclista.
A energia do choque é absorvida pelo poliuretano que se contrai, evitando transferência de energia direta para o crânio do ciclista. No entanto, o capacete absorve a energia do choque apenas enquanto a camada de poliuretano é comprimida e a folga no capacete se contrai. Além deste ponto a energia remanescente é transmitida diretamente ao crânio do ciclista.
Em geral, o capacete quebra, não indicando no entanto, que proteção suficiente foi dada ao ciclista. É comum constatar-se que o capacete quebra antes que o poliuretano tenha alcançado seu limite de compressão. Nestes casos a proteção pode ter sido mínima.
No caso de impactos de alta intensidade, como no caso em que veículos motorizados estão envolvidos – a energia absorvida pelo capacete antes de quebrar é uma pequena parte da energia total a proteção oferecida pelo capacete pode ter sido mínima.
Em casos como esse a energia do impacto assume valores que esmagariam um capacete de Grand Prix.
(Lembrando os manuais de física: a quantidade de movimento é definida pelo produto da massa do corpo pela sua velocidade. Um carro de 1.500 kg a 70 km/h tem (mais ou menos) 29.170 kg.m/s, enquanto um ciclista a 5 km/h tem (ainda mais ou menos) 111 kg.m/s. Perguntem a qualquer estudante de cursinho o que significa, em um choque, esta diferença de quantidade de movimento entre um ciclista e um carro. Vs. vão entender a pataquada do repórter que disse que a diminuição da velocidade não reduz o número de acidentes).
Capacetes de ciclista oferecem melhores proteções em casos de quedas simples, em baixa velocidade, sem a participação de outros veículos.
(Já ouvi relatos de ciclistas de acidentes deste tipo, em que, realmente, o capacete protegeu o ciclista de um galo ou corte na cabeça)
Traumatismos cranianos são, em resumo, de dois tipos:
1.       Choque direto (aceleração linear), nos casos em que há um choque direto da cabeça contra um obstáculo. Cortes, hematomas e concussão são, em geral, as consequências destes acidentes. Em geral dolorosos, quase nunca tem efeitos a longo prazo.
2.       Choque rotacional (aceleração rotacional ou angular). Nem sempre envolve contatos diretos com a cabeça; provoca movimentos do cérebro em relação à caixa craniana, provocando lesões do tipo “diffuse axonal – DM) e hematomas subdurais – SDH. São lesões deste tipo que, nos acidentes rodoviários levam à morte ou a incapacidades intelectuais crônicas.
Capacetes podem oferecer proteção pela redução e difusão das forças em choques diretos, mas não são projetados para diminuir os ferimentos rotacionais. As pesquisas não demonstram que sejam eficientes na proteção deste tipo de ferimentos. Ao contrário, alguns médicos consideram que os capacetes de ciclistas podem tornar mais graves alguns acidentes, convertendo choques diretos em rotacionais.
Só pode ser piada. Obviamente um capacete próprio para ciclistas deve ter resistências diferentes das de um capacete para motociclista. Física pura: velocidades diferentes, forças diferentes, resultantes diferentes. Não proteger a cabeça do motociclista do vento frio também.

O texto faz crer que os fabricantes de capacetes, largamente distribuídos no mercado americano, não tem um desenvolvimento extremamente cuidadoso. Ninguém tem dúvida que os americanos tem leis rígidas, judiciário impiedoso, e companhias de seguro que não querem perder um centavo, e uma população histérica com segurança. A situação é tal que naquele mercado o preço final do capacete tem embutido o custo do seguro. Não dá para colocar qualquer coisa no mercado.

Capacete não é só a casca de proteção aos impactos, mas todo o conjunto: casca, película protetora da casca (que tem função específica), formato, espumas internas, sistema de ajuste do capacete na nuca, fitas que prendem o capacete na cabeça, fivelas... Todas estas partes do capacete servem para que ele se ajuste da maneira mais adequada possível ao crâneo do ciclista de forma que ele permaneça na posição ideal em movimento e que numa eventual queda evite o máximo de lesões, seja na área da casca, seja pelas fitas ou qualquer elemento do capacete. O formato da casca tem desde a função de respiração até a de evitar um giro inadequado do pescoço do ciclista...

A técnica de construção do capacete de ciclista tem se refinado muito nestes últimos anos. Os fabricantes fazem seguidos testes e não raro estudam o que restou de capacetes danificados. Estes estudos, mais cálculos de física e simulação computadorizada foram definindo forma e função.

O princípio da deformidade usado em capacetes deve ser alguma coisa como a usada nos projetos de deformação de automóveis. De novo: física pura sobre desaceleração humana. O que vai definir a qualidade da segurança para o ciclista é a qualidade de fabricação do capacete. Tem muita gente que pensa que está comprando um capacete, e que capacete é tudo igual...

Infelizmente a questão é outra: capacete é bom para um determinado público que pedala com uma velocidade e agressividade muito grande, principalmente esportistas.

Em relação ao seu uso para modo de transporte não há mais dúvida que os usuários de capacetes são mais propensos a acidentes que os não usuários; e que o índice de ciclistas (modo de transporte)salvos pelo capacete é muitíssimo menor que o divulgado pelo lobby pró capacete. E a razão é fácil de explicar: os números divulgados pelo lobby são relativos ao uso esportivo. Dai eles dizerem que mais de 70% seriam salvos... blablabla... (quando estudos apontam próximos a 2% de salvos)

E nunca se esqueçam: em absolutamente toda cidade do mundo onde o capacete se tornou obrigatório o número de ciclistas diminuiu e o número de acidentados aumentou.

Aqui no Brasil, como em qualquer localidade tropical ou equatorial, capacete é recomendável como chapéu. De resto pouco vale.

Para terminar: os fanáticos por capacete são muito chatos. Isto basta para eu não querer usar. O resto é balela!

abraços