quarta-feira, 24 de julho de 2013

Não sentir frio

Hoje é um dos dias mais frios da história de São Paulo. Ontem de madrugada voltei para casa pedalando com uma sensação térmica de 1 C, sem luvas. As mãos congelaram. No começo do ano passei uma situação semelhante, um pouco pior, em Londres. Fui obrigado a entrar numa loja especializada em equipamento esportivo para inverno e lá descobri que há uma luva para cada ocasião, chuva, pouco frio, muito frio com chuva, frio absurdo... Eu vestia uma luva de couro, um pouco apertada. Do vendedor veio a lição que vale para todo o corpo: Luva não pode ser apertada ou diminui a circulação, o que é muito pior no frio.

Roupas mais largas mantem uma camada de ar entre o tecido e a pele que ajuda a manter a estabilidade térmica. No caso do uso da bicicleta também é importante que a roupa respire.
Que tecido? Vai de cada um. Eu prefiro os tecidos naturais em contato com o corpo. Mas um bom suéter em tecido técnico, próprio locais com grande contraste de temperatura entre o dia e noite, é uma ótima opção, talvez a melhor. É relativamente fácil de encontrar mesmo aqui no Brasil em casas especializadas em camping e aventura; custa barato, dobrado ocupa pouco espaço, é resistente, seca rápido. Infelizmente só encontrei em cores escuras, o que para um ciclista não é recomendável. Neste caso é recomendável usar um corta um corta vento em amarelo brilhante para ser visto pelo trânsito.

Demorei para descobrir que um gorro que possibilite cobrir as orelhas e a nuca é ótimo. Cachecol também funciona maravilhosamente bem, dando estabilidade térmica. A dupla gorro e cachecol faz milagres. Proteja a cabeça e boa parte do problema do frio estará resolvido.
O grande segredo é ter as pontas do corpo aquecidas. É lógico que cada um tem uma parte do corpo mais sensível ao frio. Ontem, com 8 C, um senhor cruzou por mim calçando sandálias... É importantíssimo ter o pé respirando para evitar frieira, mas não precisa exagerar. Meia quente não é meia muito grossa, mas meia em tecido que aqueça e respire. Aquecer e respirar o corpo – sempre!

Hoje há vestimentas para praticamente todas as situações e climas, mas nem sempre temos a mão o que é necessário. Ontem fez 6 C no Acre! Dá para imaginar o que a população local passou? Praticamente ninguém tem casaco, suéter, nem faz ideia de como ficar quente com soluções simples. Relativamente fácil. Saco de lixo sobre a camiseta. Não resolveu. Jornal debaixo da camiseta. Nunca o plástico em contato direto com o corpo por que isto vai gerar suor e esta umidade vai gelar mais ainda.

sexta-feira, 19 de julho de 2013

norma para transportar bicicleta dentro do carro


MPode-se, pela legislação vigente, transportar bicicleta dentro do carro?
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M
boa tarde

Mesmo tendo acabado de fazer uma proposta de revisão do CTB, Código de Trânsito Brasileiro, confesso que vou ter olhar de novo para ver se há algo a respeito. Mas duvido que tenha algo neste sentido. Há o Art. 109 (Art. 109. O transporte de carga em veículos destinados ao transporte de passageiros só pode ser realizado de acordo com as normas estabelecidas pelo CONTRAN) que fala sobre norma CONTRAN, se é que há alguma. Se há é coisa nova eu duvido que as Policias Rodoviárias tenham vontade de aplicar. Vou tentar saber se o CONTRAN baixou algo neste sentido e se tiver escrevo. Viaja tranquilo que ninguém Policia Rodoviária tem ocorrência bem mais importantes para cuidar e eles sabem bem o que é prioritário. Duvido que parem alguém por transportar a bicicleta dentro do carro (a não ser que o ciclista queira leva-la ano colo, o que sei que alguns fanáticos tem uma vontade louca de fazer).

 
O que recomendo é que a bicicleta esteja bem acomodada e presa à carroceria por uma corda elástica ou outro qualquer. Não precisa de CONTRAN para esta precaução e usar o bom senso. Em caso de acidente, ou mesmo de uma movimentação brusca do carro, é sensato ter a bicicleta presa. Evite ter pontas, como o guidão, principalmente perto da cabeça. E tê-la presa é bom para a própria bicicleta.
 
Estou copiando algumas pessoas para ver se alguém sabe sobre novidades.

quarta-feira, 17 de julho de 2013

Custo e pavimento ciclovia

NOME: A
Mensagem: Qual é o melhor pavimento para ciclovia e quanto custo o km construído?

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A
boa tarde


Quanto maior a aderência e drenagem do material melhor. Qual?

Um professor de pavimentação deu uma boa explicação sobre o assunto: “Asfalto”. Junto com a respondeu seco, recheada de sorriso e seguido de um breve silêncio. “Há vários tipos de asfalto, para vários tipos de uso, carga, aderência e graus de drenagem. Um asfalto usinado para máxima drenagem supera a drenagem de todo tipo de pavimento, até mesmo bloquete”. E terminou: “Bloquete, ou outro elemento qualquer feito em peças ou blocos especial para cargas (pesos) leves (como pedestres e bicicletas), precisa ser assentado num solo muito compactado, o que faz com que a drenagem seja mais lenta que de um bom asfalto drenante. O que precisa é calibrar a usina (de asfalto)”.

Já pedalei em vários locais que tem este tipo de asfalto e a diferença de drenagem é muito grande. Ele chupa a água, não retém poças, tem alto nível de aderência mesmo molhado. É ótimo. A maioria das ciclovias tem sido construídas em concreto, que é barato, mas drena mal e conforte a mistura pode ser bem escorregadio.

Também deve ser dada atenção especial para a tinta que se vai usar sinalização horizontal. Caso o órgão de trânsito obrigue a pintura de toda ciclovia em vermelho, como diz ou recomenda o CTB (acho desnecessário), é preciso procurar especialistas no assunto. Andaram experimentando umas tintas novas e algumas não funcionam. A que foi aplicada na ciclovia Pinheiros foi um desastre, provocando inúmeros acidentes por baixíssima aderência quando molhada. Até ciclistas profissionais acabaram no chão – e em linha reta!

Quanto a custo de quilômetro linear, não sei responder. Os custos variam uma barbaridade pelo Brasil afora. E precisa ver o que estará incluído no projeto. R$ 900 mil com projeto ou só obra? Se for com projeto vai ser pouco por que topografia custa muito. Se tiver que fazer obra, principalmente movimentação de solo, também. Sinalização horizontal e vertical de qualidade custa muito, muito mais que um leigo possa acreditar.

O custo de uma ciclovia vai depender de uma série de fatores, mas principalmente da capacidade de simplificação do projeto. Quanto menos sonho, utopia, mais fácil de conseguir realizar.

O mais fator importante é saber assumir certos riscos. Imaginar que existe segurança perfeita para o ciclista além de ser grande besteira normalmente mata o projeto.

quarta-feira, 10 de julho de 2013

Bike fit: onde termina a tabela e as regras

Álvaro tem 1,80m, cinco centímetros a menos do que eu. Eu pedalo uma híbrida tamanho 21, bicicleta de estrada 58. Minhas bicicletas ficam quase pequenas para o Álvaro, mesmo ele sendo mais baixo. Porque? Simples: ele tem pernas e braços mais longos, e pés maiores que os meus. Álvaro usa uma híbrida XL (extra large – extra grande) com o selim muito alto para mim. Está testando minha bicicleta de estrada, mas com o selim uns 10cm mais alto que a da posição estabelecida para mim pelo reverenciado mestre Eduardo Puertolano. Ele vai ter que encontrar uma bicicleta de estrada 58 ou talvez até 59.

Patrícia, uma bela descendente de libaneses, com seus 1,70m, tem pelo menos uns dois centímetros a mais de perna do que eu. Um dia fiquei do lado da bicicleta dela e assustei com a altura do selim. Pernas longas é comum entre mulheres altas; assim como pernas e braços curtos em orientais. Definitivamente não somos todos idênticos.

A história de Álvaro é interessante como lembrete que regras são boas para orientação, mas não são a verdade definitiva. Para alguém com 1,80m ‘provavelmente’ a bicicleta, mountain bike ou híbrida, deveria ser tamanho 20; e no caso das de estrada ‘provavelmente’ 57. Álvaro “brigou” com praticamente todas as bicicletarias que quiseram seguir a risca a tabelinha de tamanhos dos fabricantes e sites. Acabou comprando uma XL que casou perfeitamente com seu corpo. Agora está à procura de uma bicicleta de estrada na qual se sinta bem.

Na Escola de Bicicleta temos consciência e respeito pelas diferenças. Sabemos que, para tudo há uma regra geral, um norte, mas que é crucial ficar atento às diferenças. Diferenças reais, não psicológicas. Um oriental (fato real) que tem 1,65m que usa uma mountain bike tamanho 22 e se recusa a testar ou mesmo ouvir que o melhor seria uma tamanho 17 é puro problema psicológico. Um dia o corpo vai cobrar a teimosia.

Nossa tabela e nossas recomendações: http://escoladebicicleta.com.br/medidaseuso.html

sexta-feira, 5 de julho de 2013

Carga tributária das bicicletas no Brasil

Arturo, comente sobre a carga tributária Imposto de Importação, IPI.PIS.COFINS, e a sistemática de Substituição Tributária do setor de bicicletas e peças: acima de 50%.

Além disso o governo aumentou em 2012 o Imposto de Importação de Bicicletas para 35%, Pneus de bicicletas para 25% e Câmaras de Ar para 35%.

Temos mais de 30 Projetos de Lei parados no Congresso Nacional que propõem a redução dos impostos IPI, PIS/COFINS, sem tramitação.

Amargamos medidas de antidumping que aumentam o custo da importação de  Pneus desde 1997 e Pedivelas desde 2008.

É inadmissível que o mesmo governo que incentiva a mobilidade por bicicleta, taxa seus produtos de forma absurda.

Ana Lia de Castro
Diretora Executiva
    

quarta-feira, 3 de julho de 2013

Res: [UCB-ASS] Dados sobre bicicletas no BR


 
Data: quarta-feira, 3 de julho de 2013 11:41
Assunto: RES: [UCB-ASS] Dados sobre bicicletas no BR

 

Arturo, fazia tempo que não lia uma analise tão verdadeira sobre o mercado de bikes e as suas entidades representativas (?).  Humildemente acrescento, nenhum deles realmente conhece o mercado. Quantos deles já viajaram pelo Norte e Nordeste, visitando lojas, distribuidores e pequenas montadoras, além de fabricas de peças? É, existem fábricas de peças no interior do Norte e Nordeste.
Nós temos percebido que os consumidores desta regiões, estavam mudando os seus hábitos de compra. Saindo da variável preço.  Estavam buscando produtos de maior qualidade, o que é possível em função das importações de marcas como Specialized. Com a nova relação dólar x real no cambio, creio que afetará esta tendência. Nos grandes centros, a bicicleta fixa também vinha ganhando espaço. Até pelo seu charme.
Nos eventos que temos promovidos, constatamos casos de proporção de 2 ou 3 bikes por residencia, caso de Rio da Ostras, no Rio. Mas, lá é praia...
Também concordo que a crise que vem por ai, poderá alavancar o consumo e o uso da bike, até por questão de economia. A grana vai ficar curta. No entanto, precisamos mostrar para os fabricantes e comerciantes como usar a favor este quadro da economia.
Abraços,
Osmar Silva

Res: [UCB-ASS] Dados sobre bicicletas no BR

André e Peters
bom dia

Estou em São Paulo e tenho, ou melhor tinha contato com ABRADIBI, ABRACICLO e ANTP.

A diferença de números ocorre por que as entidades tanto não sabem direito quantas há, como pela diferença entre elas. ABRACICLO é órgão dos fabricantes. ABRADIBI leva em consideração as bicicletas montadas. Ninguém sabe ao certo qual é o tamanho do mercado das bicicletas montadas (talvez o Osmar da Cyclo Magazine), até por que infelizmente parte do mercado é completamente informal. Completamente informal significa que tem fabricante que sequer tem CNPJ. Ouvi que é mais de 35%, com uns poucos falando em 50%, o que provavelmente é hoje um exagero. Pode ter sido no passado, mas agora não creio.

ANTP provavelmente dá números da ABRACICLO, que está em praticamente todas as reuniões da Comissão de Bicicletas.

Não havia me lembrado do SIMEFRE, que também representa parte do setor de bicicletas.  

Osmar um dia, faz muito tempo, me disse que tínhamos (então) mais de 150 marcas nacionais de bicicletas no mercado brasileiro.... Quem já viajou por ai sabe que se encontra coisas incríveis rodando...

Quem conhece o setor e pode ter isenção diz que é provável que os fabricantes oficiais não divulguem exatamente números corretos de produção. Porque? Dizem que por causa da produção na Zona Franca de Manaus e seus impostos ‘mágicos’.

Fato é que o setor nunca esteve tão confuso. E provavelmente vai ficar pior com o dólar subindo. Aqui em São Paulo já se ouve sobre cortes em bicicletarias importantes. Não sei como está o setor de bicicletas básicas, mas como dependem muito de importação provavelmente não devem estar nos melhores dias.

Quantas bicicletas tem no Brasil? Não creio sequer em 1 bicicleta/3 habitantes. Acho que é menos.

Sobre o percentual de 7%: Pesquisas e senso no Brasil trazem um grau acentuado de erro por que muitas respostas são dadas com uma vergonha social associada. Precisa ver como é feita a pergunta sobre o modal de transporte. Para quanto per cento da população pedalar é vergonhoso? Quantos responderam moto ou carro no lugar da bicicleta? Já ouvi dentro da Câmara dos Vereadores de São Paulo que na periferia da Zona Leste, onde a bicicleta é muito usada para trabalho, o pessoal fala mesmo é sobre o carrinho. O resto é “necessidade" que não deve ser comentada...

Resta saber se com a crise monstruosa que o Brasil está entrando como vai ficar o crescimento do uso da bicicleta, que a meu ver vai acelerar mais ainda. É uma ótima oportunidade para todos nós. 

abraços
Arturo

De: André Geraldo Soares g'
Data: quarta-feira, 3 de julho de 2013 02:08
Para: ucb-associados@googlegroups.com
Assunto: Re: [UCB-ASS] Dados sobre bicicletas no BR

Dados,
Camaradas, obrigado pelo auxílio (incluindo o Peters, lá no Facebook).

Algumas das indicações eu já possuia, mas queria ver se alguém tinha algo mais novo (além de aproveitar para instigar o debate).

Realmente, precisamos de pesquisa no BR.
Vejam o que foi indicado e o que eu encontrei:

FROTA:

- A Abraciclo fala em 1 bici para cada 3 habitantes, mas chega ao resultado de 70 milhões (mas 196 milhões/3 = 65) aqui http://goo.gl/y789b; já aqui fala diretamente em 65 milhões http://goo.gl/lslSQ
- Já a Abradibi fala em 80 milhões aqui http://www.abradibi.com.br/mercado.html
- Nessa notícia do começo de 2012 que cita a Abraciclo fala em "mais de 70 milhões": http://goo.gl/WIeFz
- Nessa notícia que cita a ANTP no final de 2102 fala em 70 milhões: http://goo.gl/Ytu7O

PERCENTUAL DE USO:
- No IPEA, está dividido por regiões; me parece que foi feita uma média simples (será mesmo?) e deu 7% no BR; ver na página 4 em http://goo.gl/iOcWc; ano de 2010

andré soares
--
=.....................Associados da UCB.....................=
=...............UNIÃO DE CICLISTAS DO BRASIL................=
=................www.uniaodeciclistas.org.br................=
---
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terça-feira, 2 de julho de 2013

Número de bicicletas no Brasil

Em 02/07/2013, às 08:03, "Ze Lobo" <zelobo@ta.org.br> escreveu:

- A frota brasileira de bicicletas; Segundo a Abraciclo, 80 milhões em 2010 + 5 em 2011 + 5 em 2012 =   > 90 milhões
- O percentual de uso da bicicleta na mobilidade urbana. O mais recente que conheço é do IPEA 2011 (SIPS) = 7%

Abs

De: Ze Lobo
Data: terça-feira, 2 de julho de 2013 09:19
Para: ucb-associados@googlegroups.com
Assunto: RES: RES: [UCB-ASS] Dados sobre bicicletas no BR

De: ucb-associados@googlegroups.com [mailto:ucb-associados@googlegroups.com] Em nome de Guilherme Ataíde Jordão
Enviada em: terça-feira, 2 de julho de 2013 08:28
Para: ucb-associados@googlegroups.com
Cc: <ucb-associados@googlegroups.com>
Assunto: Re: RES: [UCB-ASS] Dados sobre bicicletas no BR


Zé,
Onde vc conseguiu esses dados? Na net mesmo? Preciso citar umas fontes aqui.

Guilherme

Sim.
Abs




O que significa 7%? Sim, 7% dos deslocamentos, mas o que significa em números? Qual é o fator de viagens? Como estão os outros modais? Há algum filtro, como na O.D. metro SP? Em relação aos outros modais como está a curva do uso da bicicleta? E por faixa econômica? Como está o avanço da bicicleta na classe média e alta? E nas mulheres desta faixa social?

ABRACICLO diz 90 milhões, mas será que temos 1 bicicleta para cada 2.1 habitantes? Um pouco alto, não será? Como eles chegaram a este número? Vendas? Durabilidade (cuma?)? Reposição de peças? Como o mercado que temos dá para chegar a este número?

Se há algo que deveríamos de fato ir atrás e saber qual é a realidade da bicicleta no Brasil e em cada uma de suas localidades

abraços
Arturo

 

 

segunda-feira, 1 de julho de 2013

Manisfeto por uma Política Estadual para Bicicletas 2002

Manifesto entregue a candidatos ao Governo do Estado de São Paulo deste 1982. Entregávamos também um documento próprio para candidatos do Governo Federal, que infelizmente não encontro nos meus arquivos, mas que era parecido com este publicado abaixo. Alguns partidos, em especial os populistas, sempre tiveram problema em receber estes Manifestos.
Como pouco aconteceu nestas décadas os Manifestos Estadual e Municipal, publicado na postagem anterior, ainda são boa referência de caminhos para a questão da mobilidade por bicicleta - e outras.



Manifesto para Viabilização de Bicicletas como Modo de Transporte para o Estado


POR UMA POLÍTICA ESTADUAL PARA BICICLETAS




O Estado de São Paulo tem aproximadamente 15 milhões de bicicletas, sendo estas distribuídas em 6 milhões na Grande São Paulo e 9 milhões nas demais regiões do estado.

Não há números oficiais, mas é tido como certo que pelo menos 35% desta frota seja usada diariamente como modo de transporte. No Município de São Paulo ciclistas são responsáveis por 3.8% das viagens diárias (O.D. Metro). Dependendo da cidade ou da região do estado este número sobe muito, como podemos observar principalmente no litoral.

A grande maioria dos usuários da bicicleta é população de baixa renda. É, na maioria dos casos, a única opção de transporte, seja por questões econômicas ou deficiências do transporte público.

Fator importante é que a bicicleta dá ao usuário cidadania, oferecendo a opção mais barata de liberdade de mobilidade a uma larga faixa da população, tanto no que diz respeito à acessibilidade às oportunidades de trabalho, assim como ao lazer.

Há uma demanda reprimida de usuários da bicicleta, que tem como principal razão a ausência do Estado e Município no cumprimento de seus deveres estabelecidos em lei. Boa parte destes ciclistas pode ser vista nos fins de semana, quando o número de bicicletas nas ruas e avenidas chega a dobrar, quando não triplicar - como acontece em dias de sol na Capital.

A razão para este percentual baixo percentual de usuários permanentes da bicicleta como modo de transporte, está em dois pontos básicos: ausência de facilidades para o seu uso e baixa qualidade do produto.

Mesmo com todas os problemas e dificuldades, o número de usuários vem crescendo por não lhes restar outra opção econômica. Com isto o número de acidentes envolvendo ciclistas tem crescido em ordem praticamente geométrica.

Ausência de facilidades para o ciclista:

Mesmo que o novo Código de Trânsito Brasileiro tenha municipalizado as responsabilidades sobre o trânsito, há responsabilidades que são inerentes ao Estado.

É crucial que seja criado um órgão de coordenação, centralização de dados e incentivo ao uso da bicicleta, de forma a desenvolver uma política Estadual, Metropolitano e Regional para o setor.

Por outro lado, o uso da bicicleta não se restringe a trajetos urbanos, sendo freqüente ter ciclistas pedalando em estradas,  muitas delas sob responsabilidade Estadual.

É necessário tirar do papel a lei referente a Plano Cicloviário para o Estado de São Paulo, que inclui a construção de ciclovias intermunicipais. Se não é economicamente possível cumprir a Lei, que esta sirva para encontrar soluções técnicas viáveis para a diminuição dos acidentes em rodovias. Estes são pontuais e relativamente fáceis de serem contornados.

Outro ponto que deve ser levado em consideração é que o Estado de São Paulo tem aproximadamente 10% de deficientes físicos, muitos deles usuários de cadeiras de rodas, que teriam grande melhora em sua qualidade de vida com a implantação de várias facilidades para ciclistas e ciclovias já programadas. Junto a estes há crianças, velhos e usuários de outros modais de transporte não motorizados.

É desnecessário que lembrar que todo cidadão tem direito à mobilidade, ao compartilhamento do espaço destinado ao trânsito, à saúde pública, à redução de acidentes, à manutenção da saúde, à preservação do meio ambiente. A uso da bicicleta implementa todos estes direitos da população com custos irrisórios.

É necessário desenvolver uma nova política para transporte que inclua e integre de todos os modais de transporte. Não só o cidadão ciclista fica abandonado com os problemas gerados por políticas de transporte ultrapassadas.

Melhoria da qualidade:

Das mais de 4 milhões de bicicletas fabricadas no Brasil, aproximadamente 40% ou estão na total informalidade, ou estão à beira dela. Há inúmeros problemas ai: informalidade do trabalho, portanto direitos trabalhistas não respeitados; não recolhimento de impostos e, principalmente, baixa qualidade de produtos os quais tem ocasionado inúmeros acidentes, alguns de extrema gravidade para o ciclista.

Dado o tamanho do seu parque industrial, a falta de reconhecimento efetivo do setor de bicicletas e ciclopeças por parte do Estado é  quase inaceitável.

Para mudar a situação e assim gerar postos de trabalho para mão de obra não especializada, e divisas para o país e estado, é necessário que se faça pequenos ajustes no setor, da mesma forma que já foi feito em outros setores industriais.

Há estudos que demonstram que a simples melhoria das facilidades para o ciclista e melhoria da qualidade da bicicleta e ciclopeças, resultam em um crescimento médio de 30% de usuários a médio prazo, o que pode ser traduzido em criação de empregos, melhoria de saúde pública, respeito a meio ambiente.

Pontos básicos

Para os ciclistas: 

  1. Definir, e divulgar, qual a importância da bicicleta na política de transportes

  1. Destinar uma parcela dos impostos arrecadados pela cadeia do setor automotivo para educação, desenvolvimento da bicicleta e de mobilidade de deficientes, velhos e crianças.

  1. Destinar parte dos impostos arrecadados pelo setor da bicicleta, dedutíveis, para o desenvolvimento do uso da bicicleta e segurança dos ciclistas.

  1. Promover cursos sobre segurança no trânsito em todas Escolas Estaduais, enfatizando o uso da bicicleta – que é o primeiro veículo de um menor de idade, noções básicas de mecânica e urbanismo.

  1. Resolver o problema em estradas de várias localidades do litoral paulista, onde a situação de segurança do ciclista é crítica.

  1. Localizar e ouvir técnicos de segundo escalão sobre a situação atual da bicicleta.

  1. Aperfeiçoamento de técnicos especializados em bicicleta como modo de transporte.

  1. Estabelecer dois níveis de técnicos ligados aos assuntos da bicicleta: os de campo, que deverão ser ciclistas e os internos, técnicos de prancheta.

  1. Procurar estabelecer um cronograma de trabalho ligado à realidade existente do ciclista e de funcionários públicos que já estão engajados no assunto bicicletas / ciclistas. Evitar forçar situações de cima para baixo, ou tecnocratas.

  1. Criação de pasta relacionada aos assuntos da bicicleta ligada à Secretaria dos Transportes dividida em dois: por cidades e por áreas metropolitanas

  1. Criação de Centro de Pesquisa de Assuntos relacionados a Bicicletas e Veículos de Propulsão Humana do Estado de São Paulo. Será de sua competência: centralizar dados, facilitar a pesquisa, auxílio no desenvolvimento de novos projetos e facilidades; acompanhamento de populações de baixa renda, em especial as de áreas pobres ou isoladas.

  1. Criação de Curso Superior, ou Pós Graduação, relativa às Bicicletas e Modos Transportes Movidos a Propulsão Humana e Mobilidades Não Motorizadas.

  1. Promover congressos periódicos sobre Desenvolvimento Urbano, Trânsito, Transporte e Mobilidades Não Motorizadas.

  1. Facilitar a participação em seminários nacionais e internacionais.

  1. Criação de facilidades em Estradas Estaduais, como manda a Lei Valter Feldmann.

  1. Criação de ciclovias ou de estradas parque turísticas intermunicipais. Aproveitar o exemplo da Estrada Parque do Rio Tiete, entre Bom Jesus do Pirapora e Itú.

  1. Criar estrutura adequada e estabelecer normas em parques e reservas.

Para o setor:


  1. Definir uma política industrial e de exportação para o setor

  1. Controle de pirataria e contrabando, que é problema gravíssimo hoje.

  1. Rever impostos que incidem sobre o setor, incoerentes com a importância  social da bicicleta

  1. Buscar caminhos que facilitem a entrada para a formalidade dos que hoje se encontram na informalidade.

  1. Facilitar os trabalhos de criação da “Normalização” para bicicletas e ciclopeças, que atenda os interesses dos usuários e do mercado internacional.


Manifesto para Viabilização de Bicicleta Municipal

Neste momento de tantas manifestações vale contar de novo uma velha história.
Manifestos para Viabilização de Bicicletas vêm sendo entregues a candidatos a Prefeito do Município de São Paulo desde a década de 90. O texto abaixo é a versão entregue para a eleição de 2004, já com tinta do incrível Sérgio Luís Bianco, bom amigo de todos, sonhador e lutador por uma cidade mais justa para todos modais de transporte.
O mesmo documento era de conhecimento de muitos dos integrantes que fizeram o Plano Diretor do Município de São Paulo na administração Marta Suplicy. Sérgio, um dos que assinou o Projeto de Governo de Marta Suplicy (dentre outros candidatos petistas) quando de sua eleição, entregou pessoalmente o documento e mais algumas propostas que foram simplesmente engavetadas. Se saiu algo sobre bicicletas no documento final deste Plano Diretor foi por conta de Fernando Vecchia, que a poucos dias do fechamento dos trabalhos chamou atenção de maneira mais forte para o esquecimento. Durante os trabalhos por mais que Sérgio tentasse não foi ouvido. Tive a péssima experiência de ter participado com Sérgio em algumas reuniões de órgãos da Prefeitura e afirmo que o tratamento dado a Sérgio, ou às demandas da bicicleta, como queiram, foi, por assim dizer, desagradável, desprezível, dispensável. Logo em seguida Sérgio entraria em depressão, seguida de derrame e morte. O Brasil e a bicicleta perdeu uma figura maravilhosa.
Janaina Ab Saber, Sérgio Bianco, Ana Maria Hoffman, Meli Malatesta fazendo vistoria técnica em Engenheiro Marsilac



Manifesto para a Viabilização do Uso de Bicicletas e outros Modos de Transporte Não Motorizados para o Município


POR UMA POLÍTICA MUNICIPAL PARA NÃO MOTORIZADOS




Sobre o número de ciclistas e bicicletas nas cidades brasileiras


A bicicleta deixou de ser só um meio de lazer, esporte ou brinquedo e se tornou definitivamente uma opção de transporte.


Nestes últimos anos o número de ciclistas circulando pelo Município não pára de crescer, seja por questões de praticidade, economia ou por causa das deficiências do transporte público. Cresce seu uso, independente da faixa etária, sexo, condição social, econômica e da ausência do Poder Público no implemento de melhorias e ordenamento garantido em Lei.


Há uma imensa demanda reprimida de usuários da bicicleta, o que pode ser comprovado nos fins de semana, quando a frota de bicicletas na rua aumenta sensivelmente. Somente um terço das bicicletas existentes no país saem às ruas.

 

Sobre o traçado urbano e a topografia, e o uso da bicicleta:

 

O trânsito denso e pesado na cidade está concentrado em avenidas e vias expressas específicas o cria ilhas de tranqüilidade no interior do bairro, o que pode ser usado como excelente opção de caminhos alternativos voltado para ciclistas e outros não motorizados.

 

A desculpa da topografia acidentada já não constitui problema porque a maioria das bicicletas é dotada de marchas, o que permite vencer com certa facilidade até aclives acentuados. Isto faz com que o padrão técnico de declividade para uso de bicicletas existentes hoje seja outro.

 

A bicicleta é veículo ideal para pequenas e médias distâncias, muito eficiente até 4km. Tem uma média de velocidade urbana entre 12 e 18km/h, dependendo do número de semáforos. Sua aceleração e manutenção de velocidade tornam incompatível o convívio do ciclista com trânsito de vias expressas. Portanto é dentro dos bairros e suas ruas tranqüilas onde há a situação mais apropriada para estabelecer o uso da bicicleta.

 

Pensada com inteligência a bicicleta traz notáveis benefícios para o seu usuário, para a comunidade local e para a economia da cidade como um todo. Bicicleta abre as portas para um desenvolvimento urbano mais justo para todos os outros não-motorizados.

O uso da bicicleta transforma e educa para a vida.

 

A vida do ciclista e dos não-motorizados hoje

 

Não resta dúvidas que o uso da bicicleta está e continuará crescendo, independente da presença ou vontade dos Governos, o que positivamente não é uma situação ideal.  A conseqüência disto está nas poucas estatísticas que mostram o aumento de problemas.

O descuido beira o inaceitável.

Não é de interesse dos ciclistas e menos ainda de toda sociedade que, por descaso do poder público, haja mais um veículo gerando conflitos em vias que já estão no seu limite.

Esta situação pode apagar a imagem simpática que a bicicleta ainda tem, o que só faria piorar a situação.

 

Pela ordem e o progresso respeitando todos direitos.


 

Urge respeitar direitos e cumprir a Lei, fazer presente o poder público em suas obrigações com relação aos ciclistas e todos demais não-motorizados.

É conveniente abrir canais de comunicação e obter colaboração de ciclistas e outros não-motorizados experientes para a solução dos problemas.

 

Quem não usa veículos motorizados se encontra abandonado. É necessário rever a política de transporte para que esta inclua e integre todos os modais de transporte.

 

Infelizmente, parece ser necessário lembrar que todo cidadão tem direito à mobilidade, ao compartilhamento do espaço destinado ao trânsito, à saúde pública, à redução de acidentes, à preservação do meio ambiente, enfim, ao respeito e a dignidade.

É absolutamente impossível continuar negando a existência da bicicleta, do ciclista, do cadeirante, do deficiente, do pedestre e de todos outros não-motorizados.

 

 

Por uma política de trânsito democrática.

 

Pela criação de uma política de mobilidades amplamente inclusiva.

 

 




 Pontos básicos de reivindicação:

 

Para todos:

1.    pedestres!: lembrar sempre que nós todos somos pedestres!

2.    iniciar política voltada para todas as mobilidades.

3.    respeitar os direitos de menores, idosos e não motorizados

4.    inclusão em curto prazo de deficientes (15% da população)

 

Para o estímulo ao uso da bicicleta:

  1. Levantamento geral da situação atual:
  2. Mapeamento feito sob o ponto de vista do ciclista
  3. Campanha Educativa
  4. Educação para o Trânsito voltada para Crianças e Adolescentes
  5. Bicicletários, pára-ciclos e estacionamentos
  6. Criação de órgão responsável pelas bicicletas e não-motorizados para o Município e área Metropolitana
  7. Dar treinamento específico para policiais e técnicos
  8. Criação de Polícia-ciclística
  9. Formação de orientadores / professores de segurança ciclistas
  10. Banco de dados específico
  11. Contato com entidades representativas de motorizados
  12. Rever Leis e tomar providências necessárias
  13. Levar em conta todas alternativas - não restringir-se a ciclovias
  14. Planejamento e execução de projeto melhorias: Ciclorede
  15. Colocar na rua orientadores / professores de segurança no trânsito voltados para o ciclista comum, que trabalhem pedalando e vivenciando os problemas da bicicleta > educação + pesquisa = banco de dados = segurança = menor custo
  16. Cadastramento e controle imediato das bicicletas profissionais – bicicletas de carga / entrega, definindo responsabilidades.
  17. Criar facilidades em estradas que cortam o Município.
  18. Criar áreas de treinamento esportivo
  19. Definir responsabilidade legal sobre a criança ciclista e uso de calçada
  20. Definir regras de uso em parques e espaços públicos