Técnica para remendar um furo.

Será que 45 anos depois de consertar o primeiro furo de pneu ainda tem algo novo para aprender? Tem. A técnica básica é trivial e simples, qualquer um faz, mas vira e mexe tem uma novidade que pega até o mais experiente. Nas localidades mais pobres deste país e do planeta o pessoal é mestre em fazer toda e qualquer câmara voltar a vida, encher o suficiente para o ciclista seguir pedalando por um bom tempo. Em bairro chique o menor furo faz uma boa câmara acabar no lixo, o que é uma vergonha não só ambiental. 

A verdade é que a maioria dos ciclistas não faz ideia de como consertar um furo, o que é muito triste. Rever a técnica de remendo se faz necessária e aqui vai.

1. Localizar o furo se possível com o pneu ainda montado no aro. Como? enche o pneu e vai passando a mão devagar até encontrar o local do furo; ou molha o pneu para borbulhar. Se encontrou o local do furo marca na banda de rodagem do pneu. Marque o sentido de rodagem.
2. tirar a câmara com cuidado para não beliscar a câmara com as espátulas
3. Se descobriu onde está o furo ainda com o pneu montado faça uma marca na câmara, não esquecendo de também marcar o sentido de rodagem. 
4. limpar bem o entorno do furo com a mão, marcar com uma caneta esferográfica a posição horizontal e vertical onde está o furo. É importante que estas marcações sejam feitas uns dois dedos de onde está o furo porque no entorno do furo será lixado. Não há problema em lixar com a câmara ainda cheia
5. esvaziar por completo a câmara, escolher o tamanho e forma apropriada do remendo e lixar o local 
6. aplicar uma camada fina e bem espalhada de cola, deixar secar um pouco. Caso o remendo esteja velho passar uma fina camada de cola nele também e deixar secar um pouco
7. usar as marcas horizontal e vertical para centralizar bem o remendo, aplicar o remendo e de preferência friccionar o remendo apoiado em superfície lisa com a parte de trás da bomba de ar.
8. encher a câmara para ver se não há mais furos e montar no pneu 
9. antes de montar a câmara no pneu colocar um pouco de pressão para evitar que a câmara fique engruvinhada ou amassada dentro do pneu. 
10. encaixar a câmara no pneu. Eu costumo colocar o bico da câmara na posição onde está escrito na banda de rodagem a calibragem ideal. Encaixar o bico no furo. De novo, cuidado para não beliscar a câmara com as espátulas.
11. assentar todo um lado do pneu no aro, começando sempre pelo bico, bico perfeitamente apontado para o centro da roda. Certificar-se que todo o pneu está bem assentado e encaixado no aro, encher um pouco, olhar de novo se está tudo em ordem e só aí dar pressão. Enquanto estiver vazio dar pressão aos poucos é sábio.
12. furos ou cortes muito próximos da base do bico não tem conserto. Pedalar com pneu muito vazio pode facilmente cortar a base como o bico em si. Por que? Simples: o bico entorta no furo do aro e é cortado pelo aro, situação muito comum. Mantenha a pressão correta no pneu. 

São vários tipos de remendos: opções com cola, sem cola, manta ou cortado em diversas formas e tamanhos, estes últimos meus prediletos. O pessoal conhece. Tem nacionais e importados, sendo meu predileto o Zefal, francês, que sumiu do mercado e não deve aparecer por um bom tempo.

Em casas de material de borracha é possível encontrar os 'estrelinha', remendo que já vem cortado em vários tamanhos e formas, e tubo de cola própria para remendo que vêm lacrados. Recomendo que se faça um furo bem pequeno no lacre que a cola vai durar mais. Depois que engrossa não serve mais, não gruda na câmara nem no remendo. Guardar a cola na geladeira estende sua vida útil. Infelizmente tiraram do mercado uns tubos de cola pequenos, práticos para levar na bicicleta.

O ideal mesmo é sempre levar uma câmara reserva e consertar um possível furo em casa. Sabendo fazer vai ser raro perder uma câmara, nem que sirva só para usar numa emergência e para volta para casa. 

Existe uma infinidade de tipos de espátula. Hoje a maioria é fabricada em plástico, que pode ser boa ou péssima, dependendo do plástico usado. Uma espátula plástica fabricada nos Estados Unidos ou Europa normalmente tem alta qualidade e resistência, não quebra nem quando é usado para desmontar um pneu de alta pressão de bicicleta de estrada, que são os mais duros de sair do aro. Ou seja, há plásticos e plásticos; uns aguentam, outros são bonitos e nada mais.

As espátulas de aço da foto são bem e ótimas, principalmente a feita em perfil redondo que tem a espátula em si mais fina, o que facilita encaixa-la por baixo do pneu. Nunca mais encontrei espátulas como estas. Se encontrar compre.

O ideal é que a distância entre as duas espátulas na hora de puxar o pneu do aro não seja maior que três raios. Encaixa a primeira espátula por baixo do pneu, puxa para fora, trava a espátula no raio, conta três raios, encaixa a segunda espátula por baixo do pneu com cuidado e puxa o pneu para fora. Com pneus comuns e de boa qualidade só com este primeiro movimento o pneu sairá do aro, o que não acontece com pneus de baixa qualidade. Pneus de alta qualidade saem do aro sem necessidade do uso de espátulas.

Na falta de espátula use as blocagens das rodas e selim. Evite usar chave de fenda, mas se for a única alternativa tome cuidado para não cortar a câmara.

Até quando vale a pena investir na sua bicicleta?

Dinheiro não nasce em árvore. Dinheiro não aceita desaforo. Nunca esqueça destas duas verdades ou vai fazer de sua vida uma confusão sem tamanho.

Mesmo a maior das paixões deve ter limites; vale para apaixonados por bicicletas e ciclismo. Tudo nesta vida deve ter limites racionais. Dito isto conto meu "causo". 

Em 10 de novembro passado contei o caso (Selim muito alto, quadro quebrado) de uma bicicleta minha que quebrou o tubo de selim por mal uso feito pelo bike courrier que a usou antes. Eu adorava a minha "Neguinha 9 marcha", daí quere-la viva, ou revive-la. Demorei um tempão para encontrar um quadro MTB 26 novo e por muita sorte consegui um Diamond Back Response Pro 20 maravilhoso. E agora depois de já ter rodado e me apaixonado de novo por ela, e só agora fiz os cálculos de quanto saiu a brincadeira. Opa!

Porque não percebi antes? O famoso gasto homeopático; vai indo, vai indo, parece que não pesa no bolso. Ledo engano, somando tudo custa igual ou mais caro.

 

Vamos lá ver os gastos.

• garfo rígido para substituir suspensão original desintegrada: R$ 180,00
• corrente nova 9 marchas: R$ 180,00
• selim R$ 110,00
• pneus e câmaras: R$ 180,00
• aro traseiro: R$ 90,00
• cubo traseiro: R$ 90,00 - segunda mão
• pastilhas de disco: R$ 90,00

Total R$ 840,00, foi o gasto para consertar os estragos causados pelos maus tratos do bike courrier antes do quadro quebrar. Daria para soldar, mas infelizmente a trinca só ficou visível quando o quadro já tinha estourado. Dava para ouvir um tic tic muito baixinho, procuramos a rachadura, raspamos a tinta, e ninguém conseguiu vê-la.

• quadro: R$ 420,00
• canote 31.8: R$ 120,00
• a montagem fiz em casa ou seriam mais uns R$ 200,00

Tudo junto dá R$ 1.380,00 somando de cabeça.

Tem mais: paguei R$ 550,00 pelo que restava da  bicicleta do bike courrier. Mania de querer restaurar tudo. Preciso aprender a deixar ir para o lixo ou reciclagem o que não vale a pena recuperar.

Total: R$ 1.930,00, se não esqueço outro gasto. Sim... esqueci..., mas esquece, é muita loucura.

Valeu a pena? Tenho minhas dúvidas. Quanto sairia uma nova? Menos com certeza por que tudo estaria zero. A vida útil desta bicicleta surrada no passado será mais curta que a de uma nova, não tenha dúvida. 

Se tivesse comprado uma usada em perfeito estado teria pago menos e também sairia mais barato. 

Já escrevi vários textos onde defendo que loucura tem limite. Bicicleta tem vida útil, não entender esta verdade é cair na irracionalidade. Foi um crime o que fizeram com esta bicicleta, mas não posso consertar o mundo. A vida é o que é.

Toda paixão tem limite e dinheiro não nasce em árvore. Respeite seu bolso.

Como é fabricado um pneu

Nunca tinha visto a fabricação de um pneu de bicicleta e me impressionou o uso intensivo de mão de obra no processo. Sempre imaginei que num dos gigantes do setor de pneus, a Kenda, todo o processo fosse automatizado. Vendo este filme consigo entender por que acontecem alguns defeitos e deformações em pneus de baixa qualidade. 

No filme mostram a fabricação de pneus de mountain bike, mas com certeza o processo é igual para a maioria dos pneus de todas categorias e modalidades. Agora tenho interesse em saber como são fabricados pneus de alta performance. As etapas do processo devem ser bem parecidas, mas com sutilezas e um altíssimo grau de precisão. Nestes é usado fibra de carbono na banda de rodagem e na cinta, o que por si só já implica em sensíveis diferenças no manuseio. 

Porque os furos acontecem?

Furou por que? Porque furou?

Ai, meu saco, furou!

Mais uma vez tive sorte. Uma das preocupações que tinha para o Desafio do Rio do Rastro era furar o pneu. A prova foi suspensa por causa da pandemia, encostei a bicicleta e hoje quando passei por ela estava com o pneu dianteiro furado. "Uai?" Desmonto para ver o que aconteceu e dou com o remendo completamente solto, um destes sem cola. Não me lembro por que usei este tipo de remendo, que não gosto, talvez por ser o único disponível, talvez por experiência. Bom, não é meu tipo de remendo.

O que eu faria? Depende, mas hoje com toda experiência que tenho simplesmente tiro uma câmara estepe que sempre levo junto e troco. Só vou remendar se tiver tempo e saco; caso contrário só vou consertar a furada em casa a hora que der vontade.  

E se seu caso for daqueles que não tem paciência nem quer saber o que fazer para trocar uma câmara? Pelo menos leva sempre uma câmara estepe que sempre vai aparecer um santo para ajudar. "Não tenho bomba". Provavelmente por perto tem um posto de gasolina. Encurtando: com câmara reserva volta para casa pedalando; sem volta a pé ou acaba com a diversão dos outros; a escolha é sua.  

Voltando ao meu furo.

Como preparo para a prova, o Desafio, desmontei os pneus para ver como estavam as câmaras e não vi este remendo, que é muito fino e preto como a câmara, quase imperceptível. Por via das dúvidas treinei desmontar, fazer remendo e montar o pneu traseiro. Tempo: aproximadamente 10:00 minutos e com a bomba de mão cheguei a 40 libras, 20 a menos que na bomba de pé. Conseguiria chegar a 60 libras, mas creio que o tempo a mais e o cansaço do esforço provavelmente não compensaria na prova. A pergunta que me fiz é quanto tempo ganho com 20 libras a mais num pneu? O cálculo é complicado por que o ganho seria proporcional à distância que teria que percorrer com pneu mais vazio.

 

Descolamento de um remendo é bem difícil remendar, pelo menos quando acontece com os remendos que usam cola. Se conseguir remendar de novo não coloque muita pressão, a probabilidade do remendo soltar é grande. Neste remendo sem cola creio que vou conseguir lixar e colar um novo remendo sem que descole, de qualquer forma esta será uma câmara reserva que terá escrito "voltar para casa" bem visível ao lado do bico.

Enquanto estou escrevendo Ana mandou mensagem que o pneu traseiro furou novamente. É a quarta vez em 10 dias. Já consertei duas vezes, troquei câmara, o pneu de trás que estava muito gasto, portanto propenso a furo. Pneu novo que fura duas, três vezes seguidas? Fazer o que? Destino? Não, nossas ruas são sujas, e não se culpe a Prefeitura por isto, nós sujamos. Deve ter entrado um fiapo de arame que não consegui ver no pneu novinho em folha. Irritante! mas acontece. Não é comum, mas acontece do fiapo ficar entre a banda de rodagem e malha interna, invisível até uma hora que sai por um lado ou outro.

O que pode causar um furo: vidro, especialmente os de lâmpada tubo; malha de aço de pneu, pequenos fios de aço duro que algumas vezes parecem grampo; pregos, parafusos e outros. Ou câmara que belisca no aro porque o pneu está com pouca pressão. Pouca pressão também pode fazer o pneu rodar no aro e cortar o bico, problema muito mais comum que se possa imaginar.

Faz uma enorme diferença a qualidade do pneu. Quanto pior, mais fura. Um pneu urbano para mercado europeu dificilmente fura. E não é quanto mais caro menos fura por que pneus de competição são caríssimos e são projetados para competição e não para evitar furos. Uma coisa é uma coisa, outra coisa é... 

Quando estiver pedalando lembre-se que quanto mais próximo do meio fio maior é a quantidade de sujeira, portanto maior a probabilidade de furo. Lembre-se também que depois de chuva a sujeira do asfalto escorre toda para a lateral da rua, por isto é mais comum ter furo com asfalto molhado. Outra dica é tomar cuidado com proximidade de bares e locais de noitada por causa de garrafas quebradas. 

Finalmente, pneu bem calibrado fura menos. 

Mais dicas em:

Escola de Bicicleta - emergências do ciclista e da bicicleta

Porque a bicicleta freia aos trancos? Fabricação e qualidade dos aros

Quem já não sentiu uns tranquinhos ao frear uma bicicleta básica nova com V brakes? Acontece quando a qualidade de fabricação dos aros deixa a desejar. Quem começou a pedalar na década de 70 sabe bem o que é um aro de baixa qualidade; a frenagem era aos trancos. Uma nhaca! Só quem pedalou uma bicicleta daquela época pode entender a felicidade que tivemos quando chegaram as primeiras mountain bike importadas e seus aros de ótima qualidade. Como é bom e seguro frear suave e sem trancos!

Os dois vídeos abaixo mostram primeiro um fabricante muito básico de aros baratos, num processo arcaico que ainda muito comum. O processo todo é muito impreciso por diversas razões, a começar pela qualidade do material bruto que o fabricante recebe. Numa pequena fábrica com lucratividade incerta o controle de qualidade costuma ser baixo. 

Um bom aro tem que ter raio e largura perfeitos, e ser fabricado com material correto e uniforme. Do contrário vai frear aos trancos.

Infelizmente no Brasil ainda se vende muito lixo por que a população aceita. Acabei de trocar uns aros que não davam para pedalar por causa da variação de largura das paredes, um absurdo. Um fabricante que não consegue nem uniformizar o perfil do aro deveria ser fechado pelas autoridades ou desaparecer pela rejeição do mercado. Aqui estamos longe deste nível de civilização, uma das principais razões de nosso abismo social, mas isto é outra história. Voltando...

O problema mais comum está junção dos aros. A razão para um aro ser entregue ao consumidor com rebarbas ou deformidades que causam os tranquinhos ao frear vem de uma máquina de corte que poucas vezes passa por manutenção, quando passa. Parar a máquina de corte para fazer manutenção custa caro, chamar um ferramenteiro (especialista em manutenção destas máquinas) mais ainda, trocar a serra de disco ou afiar a lâmina de corte só no limite dos limites.

A quase totalidade dos aros básicos, populares, não são redondos e uniformes. Para deixá-los centrados é necessário dar muita tensão em alguns raios, o que diminui a resistência da roda, daí descentralizarem e ou quebrarem raios com certa frequência. Vale aqui um aparte: uma das razões do sucesso do freio a disco é que os aros não precisam ser tão perfeitos assim já que a frenagem não é realizada no aro, mas no disco. Acho que deu para entender. 

As boas marcas de bicicleta normalmente vem com aros perfeitamente redondos e com largura exata. O segundo vídeo mostra a fabricação dos aros pela Campagnolo, papa fina da papa fina, mas o processo é mais ou menos o mesmo para quem quer ter qualidade. 

Então, resumindo: 

1. material bruto na especificação exata de espessura e dureza
2. ferramental de alta precisão com manutenção constante
3. corte no ângulo perfeito 
4. junção das pontas sem deixar folga e com alinhamento de paredes perfeito
5. solda ou junção por pinos sem provocar deformações ou paredes do aro desalinhadas
6. precisão na limpeza das rebarbas do corte, da solda ou da junção por pinos. No Brasil muitos aros básicos e até alguns ditos bons não recebem esta limpeza de rebarbas ou vem com paredes desalinhadas, o que é facilmente perceptível passando o dedo sobre a junção. 
7. aros de qualidade passam por uma fresa que zera qualquer variação na largura do aro: vídeo Campagnolo
8. aros de qualidade recebem um tratamento térmico para melhorar a sua dureza

Baixando qualidade geral

Em 1977, quando meu irmão comprou uma bicicleta que acabou sequestrada pelo irmão dele, leia-se eu, a qualidade das bicicletas era bem ruim, para dizer o mínimo. Se comparadas as maravilhosas, precisas, inquebráveis, perfeitas mountain bike que apareceram no Brasil a partir de 1989, eram um lixo, mas era o que tinha por aqui e ponto final. Saía-se para pedalar com uma caixa de ferramentas na pochete ou corria-se o sério risco de voltar a pé para casa.

 

Pedalar numa porcaria pode ensinar muito, principalmente se você tem um mínimo de consciência do que é a realidade. Nada mais incorreto que pensar que "se quebrar compra uma nova", pensamento muito difundido hoje em dia principalmente entre os jovens. Minha geração foi educada para dar valor para as coisas, não tinha esta história de mil brinquedos espalhados pelo quarto e muito menos bicicletarias espalhadas pela cidade. "Fez besteira se responsabilize pelo que fez" dizia minha mãe, o que acabou me gerando uma neurose salutar por fazer as coisas certas, no caso da bicicleta uma constante preocupação com as técnicas tanto de pedal quanto da manutenção. Quem pedala com boa técnica, leia-se delicadeza, não quebra nem uma delicada jabiraca. 

Tenho ouvido muita reclamação de dono de bicicletaria e mecânico respeitável sobre a baixa geral da qualidade das bicicletas e peças. E razões não faltam. Pequenos defeitos vêm ocorrendo com frequência, até mesmo nas bicicletas de quem sabe o que é pedalar. 

Hoje saí com uma bicicleta que tem rodas bem pouco rodadas, bem centradas e tensionadas, e mais uma vez estourou um raio. Já é a quarta vez que isto acontece. Não acreditei. São as rodas campeãs de raios estourados. "O que fiz de errado? É resultado da viagem (estradinha de terra) que fiz com bagageiro e alforjes, uns 15 kg a mais na traseira? Não pode ser. Não peguei buraco nem panela. Não desço na porrada o meio fio..." Dei meia volta e fui conversar com um dos melhores mecânicos da cidade, Djalma. "Não é você. São estes raios que são frágeis. Está tudo assim." disse ele. "E você não tem uns (raios) Wheelsmith (ótimos)", perguntei. "Não, o mercado está em falta. O que tem é mais ou menos a mesma qualidade destes." respondeu.

O mercado parece estar muito focado nos iniciantes por um lado e nos ricos na outra ponta. A qualidade vendida para iniciantes é um tanto duvidosa, até quando se olha com calma marcas tradicionais. O setor está se aproveitando da oportunidade? Não só. Muita culpa dos compradores que não procuram se  informar direito; e sem a mais remota sombra de dúvida culpa do "se quebrar compra uma nova", que é uma loucura, um crime, tiro no pé. Quem regula o mercado são os compradores. Fabricante atende à demanda, de vez em quando muito a contra gosto. E a concorrência está cada dia mais selvagem, o que abaixa a qualidade. 

O pior momento da história da bicicleta foi no início da década de 70 quando a bicicleta quase desapareceu das cidades e uma das razões foi a baixíssima qualidade do que era oferecido. Era uma bosta e não tem outro termo. Pelo que sei a Phillips, tradicional fabricante inglês, nesta época faliu porque se recusou a baixar sua altíssima qualidade de suas bicicletas. Quem tem uma não vende porque sabe que ela já rodou no mínimo 50 anos e vai rodar outras tantas décadas. Aliás, como eram as bicicletas pós mountain bike até pouco tempo atrás. 

A bicicleta ressurgiu quase que das cinzas no cenário mundial quando os fabricantes pós mountain bike passaram a oferecer bicicletas confiáveis e acessíveis para todos os níveis. Como definiu a Shimano, que tem muito a ver com este ressurgimento: bicicleta tem que ter a mesma qualidade e confiabilidade de um automóvel. Bingo! Mesmo as básicas, a partir de US$ 250,00, eram praticamente inquebráveis. Os preços subiam em degraus de US$ 100,00 e a diferença sempre era mais que justificável, o que nem sempre acontece agora. É fácil enganar, o público aceita sem questionar.

Pegando a história como referência eu não bato aposta que bicicleta veio para ficar. Sem dúvida é uma das respostas para o futuro, mas da forma como tudo está acontecendo não é difícil que a crise dos anos 70 se repita. 

O que garantirá o futuro da bicicleta é ter qualidade, durabilidade, confiabilidade, oferecer segurança. Ou desta vez será comida por patinetes, skates, monociclos e por que não por umas coisas que chamam de bicicleta elétrica.

Correr com pneu 29 2.1 ou 38?

Se tudo der certo vou fazer de novo o Desafio da Serra do Rio do Rastro no dia 13 de dezembro próximo. Como sou velhinho sou obrigado a participar com uma moutain bike, 26 ou 29, com pneus de espessura mínima 1.5 (para 26) ou 38 (para 29). Encontrar 1.5 é fácil, já os 38 são mais complicados. A saber, 38 mm é igual a 1.49 polegadas, ou 1.5. 

Agora estão surgindo no mercado os 38 da Pirelli, ótimos pneus para uso urbano, mas com pressão máxima baixa para uma prova, 40 libras. Fui conversar com Dijalma, da Ciclo Caravelle, conhecedor das coisas. Eles tinham um par de Pirelli 38. Gente finíssima e sempre muito honesto disse "Se você tem os 29 WTB 2.1 para 65 libras mete pressão e vai com eles. Muito melhor (que os Pirelli). Se você for com os Vitoria (38) é outra história, mas custam muito para uma única prova (mais de R$ 300,00 cada)". Orientação de quem conhece é outra história. 

A saber, 2.1 é igual a 53 mm. 

Mesmo assim continuei procurando um par de 29 por 38 com pressão alta e depois de muito correr encontrei no Maga Bike um par chinês para pressão máxima 80 libras. E comprei. Desmontei a roda dianteira, peguei os dois na mão e comparei os pesos. O WTB 2.1 é muito mais leve que o 1.5 chinês. 

"Agora qual?" Entra no cálculo o fator diâmetro da roda, o 38 (mm) é menor que o 2.1 (53 mm), o que faz diferença numa subida. O WTB tem cinta de fibra de carbono, o 38 em aço. Também desconheço o coeficiente de atrito deste pneu 38, o que faz muita diferença. 

A dúvida é ir para a prova de subida com rodas muito mais leves ou com um diâmetro menor? Confesso que gostaria de ter uma opinião de especialista ou de alguém que saiba calcular para definir. Como ainda não encontrei vou no conhecimento empírico. Acredito que com 60 libras o WTB 2.1 vá dar um coeficiente de atrito próximo ao do 38, mas como a diferença de peso é bem sensível e vou bater uma aposta no WTB 2.1. 

Curioso é que estou com um ciclo computador da Cateye wireless que só dá leitura até o 38. Correndo com os 2.1 vou ter que ficar calculando uma diferença de 5.7%

Aros aero? Eu não.

Estou recuperando mais uma bicicleta feminina aro 26 de 1989 ou 1990. Os aros daquela época é o que mecânicos chamam de folha simples. Por diversas razões prefiro um aro folha simples que os folha dupla ou aero. A principal é que um bom aro folha simples pesa menos que uma folha dupla ou um aero e isto faz muita diferença no pedalar. Já escrevi aqui se você precisa de um aro reforçado, que é o mote de venda dos aero, na verdade você precisa aprender a pedalar. Quando o aro entorta é porque houve algum erro de alinhamento do aro ou o ciclista é prego, faz muita besteira.

No pergunta aqui pergunta e ali acabei encontrando aros Weismann e Mavic que estavam jogados numa bicicletaria fazia mais de 10 anos. Upa!!!! "Ninguém quer. Você mostra, fala sobre a qualidade destes aros (maravilhosa), oferece por um preço baixíssimo e mesmo assim o pessoal diz que prefere os aero porque são mais fortes". Acredita quem quiser. Eu fico feliz da vida com estas ignorâncias porque acabei comprando os 3 Mavic e um Weismann, um par de 36 furos e outro de 32. Se tivesse mais levaria. Aliás, numa história parecida consegui um Alexrims 700 também desprezado.

Já montei e centrei o Mavic 36 furos. Que delícia! 

Aproveitei e desci da estante os aros que tenho em casa, todos nacionais, para ver o que são e acabei descobrindo que um deles, 26 X 32 folha dupla, tem o diâmetro um pouco maior que o padrão. Opa! Esta nunca tinha visto. Aí peguei os outros e fui medindo e acabei descobrindo pequenas variações no diâmetro, o que não deveria acontecer. Mas uma diferença bem visível a olho nu para quem usa óculos? Opa! que loucura. 

O diâmetro tem que ser exato, dentro do padrão estabelecido na norma técnica, ou a montagem e o assentamento do pneu no aro viram problema. No caso do aro com diâmetro maior ainda não fiz a experiência para ver se um pneu normal entra no aro. Nas décadas de 70 e 80, quando a qualidade das peças de bicicletas brasileiras era para lá de duvidosa, eram frequentes as variações. Pirelli, que fabricava a maioria dos pneus de bicicletas, teve uma briga feia com fabricantes porque todas reclamações recaiam sobre eles, nunca sobre a qualidade dos aros. Pirelli Brasil exportava (e segue exportando) pneus de bicicleta para a Europa o que era prova irrefutável que os seus pneus estavam dentro das normas padrão. Ademais era só pegar uma fita métrica e medir. O fabricante dos aros chamou o ferramenteiro e a máquina de corte e solda dos aros foi ajustada, o que deveria ter sido feito há muito. Vergonha!

Numa das bicicletarias que procurei os aros vi uns aros aero que gostaria de ter, mas minha carteira não "guenta", nem em sonhos. Simples: o par, levíssimo, maravilhoso, eixos que deslizam como manteiga em pão saído do forno, custa... R$ 10.000,00; sim dez mil Reais. "E aí, vende?" perguntei. "Vende, muito mais que eu esperava" disse Ivan. Ironia do destino enquanto eu babava entrou um chofer para pegar um par de rodas aero para a bicicleta da madame.

Selim muito alto, quadro quebrado

ALERTA: selim mais alto que a marca de altura máxima do canote pode quebrar o quadro e lesar seus joelhos.

A história já contei: tenho, melhor, tive duas bicicletas que foram usadas por um courrier. Ciclista muito forte, mas sem experiência e incapaz de ouvir; enfim típico de sua geração e classe social. Recebeu orientação: não use uma bicicleta com canote acima da marca limite ou vai quebrar o quadro. Mas... como a bicicleta não era dele... quebrou o primeiro quadro, que foi para o lixo. Paramos e conversamos novamente, "não usa o selim além do limite..." Nesta segunda recomendação avisei que além do quadro perdido poderia machucar o joelho ou a bacia. Um dia ele não apareceu, perguntei onde estava e contaram que estava em casa porque o joelho tinha estourado. "Caiu?" "Não". "Bateu?" "Não". Um pouco depois recebi a notícia que ele não poderia mais pedalar, fim vida de ciclista. Ficou com sequelas.

Felizmente os ciclistas estão usando o selim na posição correta ou próxima disto, mas vira e mexe se vê um ciclista, melhor, um mané com o selim muito além do que é recomendável. Uma hora estoura.  E não fale nada porque “Eu sei o que estou fazendo” será a resposta.

A rachadura que só agora ficou visível era a razão de um barulhinho que há muito incomodava. Esta bicicleta foi entregue nova para o ex ciclista. Seis meses depois parecia que tinha passado pela guerra da Síria, com mil barulhos e um tic tic quase imperceptível. Aí está. Muito triste. Perdi um excelente quadro.

Ensinar a pedalar em 40 segundos? Nunca!

Ensinar a pedalar em 40 segundos como diz uma propaganda de rede social? Desculpe, não existe. Há casos em que o ciclista pode até sair pedalando muito rápido, até na primeira vez que sobe na bicicleta, mas daí a ter aprendido a pedalar há uma brutal diferença. 

Cito duas alunas que saíram pedalando no primeiro contato com a bicicleta. A primeira acabou lembrando que quando muito criança pedalava com o irmão e a segunda escondeu que sabia pedalar porque não acreditava que ainda conseguia pedalar. Tenho mais casos parecidos que definitivamente não querem dizer os alunos foram ensinados em 40 segundos. Ninguém aprende nada em 40 segundos, nada, absolutamente nada.

Me avisaram que na propaganda diz 40 minutos e não segundos. Dá na mesma, ninguém aprende nada em 40 minutos. Talvez aprenda alguma coisa em 40 dias. Eu com mais de 40 anos de pedal digo que tenho muito a aprender, mas muito mesmo, e quero aprender.  

"Ele era bonzinho, mas insistiu que eu tinha que aprender (a pedalar) numa mountain bike. Não consegui. Será que um dia consigo pedalar?" 

Bicicleta correta, local correto, tempo correto para o aluno, esta deve ser a regra. É comum ver principalmente alunas que não conseguiram pedalar porque tentaram ensina-las em bicicletas grandes, o que aumenta a insegurança, dificultando ou impedindo o aprendizado. Qualquer aluno ou novato deve conseguir colocar os pés no chão para sentir-se seguro e diminuir sua ansiedade. Pode até ser uma mountain bike, mas não é o ideal tanto pela imagem que o modelo tem, esportivo e radical, quando pela posição que o ciclista pedala, inclinado para baixo. A bicicleta não pode aumentar a ansiedade, o que por sua vez aumenta a insegurança.

As primeiras pedaladas é bom que sejam curtas, porque não 40 segundos, ou até menos, mas com alguém acompanhando caso perca o equilíbrio. Novatos cansam muito rápido por causa da ansiedade e ai perdem o equilíbrio. Não recomendo, por uma questão de segurança, que nas primeiras voltinhas o aluno nunca pedale sequer 40 minutos. 

Saber se equilibrar não é saber pedalar. Cada um tem seu tempo de aprendizado e saber pedalar demanda uma boa quilometragem. Isto fica claro para quem pedala no meio do povo, onde é muito fácil encontrar gente sobre a bicicleta que não sabe o que fazer numa ciclovia, ciclofaixa ou mesmo rua deserta. 

Estimular alguém é uma coisa, engana-la é outra. Ensinar a se equilibrar e depois pedalar junto em local tranquilo, sem trânsito, sem pedestres, ciclistas e crianças por perto é uma coisa. Fazer alguém que acabou de se equilibrar ir para uma ciclovia é outra completamente diferente. Normalmente são estes que causam e sofrem acidentes, alguns graves. 

http://escoladebicicleta.com.br/aprenderapedalar2.html - uma boa forma de ensinar. 

Ensinar é uma ciência, demanda estudo, conhecimento, prática, erros e acertos, cuidados com o individualismo dos alunos, dentre outros inúmeros detalhes. No Brasil falamos muito que a única saída é educação, mas não se respeita o ensinar. Neste tema não existe 40 segundos.

brincar, errar, treinar

Estava correndo a pé no parque e na minha frente ia uma linda menina. Corríamos mais ou menos no mesmo passo, mas sua beleza me fez acelerar um pouco para vê-la mais de perto, e fui me aproximando. Quando estava a uns 20 metros ela parou de supetão e sentou-se. Assustado diminui meu ritmo, tirei a mascara para ser ouvido com clareza e perguntei se estava tudo bem. "Está, obrigado. Estou com o tênis errado. Esqueci meu tênis de corrida na casa de minha mãe".

Por partes: ter um objetivo ajuda qualquer facilita alcançar qualquer coisa nesta vida; mais ainda na melhora do condicionamento físico, principalmente quando o objetivo não é chato. Quando dava aulas eu brincava com os alunos: Siga aquela bunda! E sempre deu ótimos resultados não só com homens, mas também com mulheres. Objetivo mais distração dão leveza e fazem esquecer cansaço e dores. Mais, diminuem as frequências cardíaca e respiratória melhorando o rendimento.

"Estou com o tênis errado..." Um dos erros básicos de nossa civilização é a repetição. Monotonia mata. Pior ainda quando se trata de treinamento. Fazer sempre a mesma coisa induz o corpo a responder só a mesmice, enfraquecendo respostas a situações novas ou inesperadas. Por isto que se fala tanto em treino cruzado, em outras palavras, evitar ficar na mesmice

Cometer pequenos erros ou deslizes faz bem para a saúde. Correr com tênis errado pode ajudar e muito no treinamento, basta saber o limite. O corpo aprende a lidar com o inesperado, o incômodo, o errado. Quanto mais preparado para tudo melhor. 

Excesso de entusiasmo sempre deve ser evitado. Está com tênis errado, com bicicleta pequena ou grande, sem óculos de natação, OK, sai, não deixa de treinar, vai se divertir, mas saiba quando parar. Nunca entre no "quanto mais melhor" porque não é verdade, aliás, é burrice das grossas.

Já li em mais de um site de treinadores sérios tanto de corrida a pé como de ciclismo que se pode tirar ótimos resultados treinamentos curtos, 10, 15 minutos.

Quando estava saindo do parque ela estava novamente sentada no meio fio, sem tênis e meias, olhando as bolhas nos pés. O tênis errado machucou o calcanhar da linda menina e mesmo assim ela não parou, fez os 12 km programados. Não foi o tênis, mas ela que se machucou. Pena. Vai continuar linda, mas capenga.

Selins, a bunda e a bicicleta

Google imagens ísquios - genial - as imagens. Any way adorei o cara tirando foto da própria bunda nua. Selfie anal ou anal selfie?

Bom vamos ao prazer ou desprazer de sentar-se numa bicicleta.

Não é o selim isolado que dá desconforto / conforto para o ciclista, é o conjunto bicicleta + ciclista + condição do ciclista + posição do ciclista + selim. Quem tem experiência sabe que um centímetro para frente, para trás; mais alto ou mais baixo; ponta para cima ou para baixo no selim faz muita diferença. Como faz toda diferença estar pedalando numa bicicleta de tamanho errado, principalmente se ela for mais longa que o ideal. 

E respondendo para a Cristiane, não é porque tem desenho anatômico com buraquinho no meio que vai dar conforto. Muito menos não é porque o selim custou R$ 1.000,00 que vai ser mais cômodo. Não, não é exagero, Cristiane contou que um cara pagou mil Reais por um selim. Isto é que é ter uma fortuna sob a cueca. De qualquer forma a bunda dele vai ficar roxa quando a mulher descobrir. 

E finalmente não é porque é fofinho, macio, largão é automaticamente cômodo.

Bom mesmo é o meu selim, diz o povão. Pode ser, pode não ser, do proprietário nem saber.  

Acabamos nos acostumando com o selim que temos e afirmamos com todas letras que aquele é o mais confortável de todos. Eu afirmo que meus selins são confortáveis até para meu bolso, que pesa muito no meu limiar de dores. Fato é que nos acostumamos com o ruim. 

É dificílimo, quase impossível fazer testes comparativos válidos com vários selins. Sentar rapidamente no selim diz muito pouco. O correto seria instalar na sua bicicleta os selins a serem testados, um por vez, e rodar até conseguir senti-lo bem, o que uma voltinha no quarteirão diz pouco. Não há bicicletaria que permita.

 

A primeira impressão do selim pode estar errada. Instalei na minha bicicleta de poste (a que não inspira roubo) um selim baratinho (que também não inspira roubo) de boa marca, em liquidação, duro, a princípio um tanto incomodo. Não vou longe com esta bicicleta então o selim pode ser menos piedoso. Para minha surpresa o selim foi pegando a forma da minha bunda e ficou cômodo. Sempre soube que tem espumas que se amoldam e este é o caso. Funciona. Foi uma aula para entender os elogios que fazem aos selins de couro, em especial ao famoso inglês Brooks. Sentei e pedalei selins de couro, inclusive Brooks, e sempre achei muito desconfortável. Selins de couro pegam a forma do corpo, leia-se bunda, e depois ficam muito confortáveis; é o que dizem, todos, sem exceção.

Cada bunda é uma bunda e há um selim para cada bunda. O conforto depende da forma dos ísquios, um tanto da musculatura e sua forma, e não exatamente do tamanho da bunda. Mas... repito, não só; a bicicleta tem que ser correta para o ciclista ou nunca conseguirá algum conforto. Por que?

Uma bicicleta longa ou própria para competição faz o ciclista ficar inclinado para baixo e neste caso o selim tem que ser mais fino. Por que? Os ísquios são um "V" e são mais estreitos na frente. Quanto mais inclinado o corpo na bicicleta menor a distância entre os ísquios que apoiarão no selim. 

Selins para bicicletas urbanas são mais largos porque quanto mais em pé o ciclista pedala maior a distância entre os ísquios que vão tocar no selim.... porque o apoio no selim se dará mais atrás dos ísquios. 

E tem a forma do selim, que tem a ver com a forma do corpo e da musculatura do ciclista. Há selins planos, um pouco curvados, muito curvados, com buraco, sem buraco, um pouco curvado no centro... Tem um selim para cada bunda..., mas só vai dar conforto se a bicicleta também for correta.

Ok, agora faz o ajuste correto: http://escoladebicicleta.com.br/bicicletaajuste.html . 

Terminando: selim de baixa qualidade podem ter um desconforto extra: nhec nhec nhec.... Este realmente dói no bolso.

Explicação da Fi'zi:k - ótima. Dá para aplicar para selins não esportivos.

E...

Subir, subir, subir...

Final do ano, 13 de Dezembro de 2020, devo fazer novamente o Desafio da Serra do Rio do Rastro, uma das boas subidas que temos no Brasil. É uma experiência maravilhosa que deveria estar na agenda de todos que realmente gostam de pedalar.

No começo do ano fiz para terminar porque tinha entortado para valer a coluna um pouco antes da prova. No final do ano vou de novo para terminar esperando que suba um pouco mais rápido. Tenho feito alguns treinos, que prefiro chamar de brincadeiras, e está dando certo. Pelo jeito minha musculatura tem uma boa memória e está respondendo. 

Estou seguindo as ótimas dicas e explicações da... da... da... creio que é Cristina. Se ela é tão rápida como fala seu próprio nome a menina deve ser um foguete. Não consegui entender por mais que repita o vídeo. Que seja, as dicas dela são ótimas. 

Para quem gosta (ou não) de subidas, mas morre no meio, aqui vai o básico do básico. Quem respeita estas 7 regras aprende a subir e vai gostar da brincadeira principalmente quando começar a dar pau nos outros. 

1. não é importante como você começa a subida; o importante é como você a termina

2. o psicológico cansa tanto ou mais que a própria subida

3. evite mudar a marcha antes de começar a subida

4. deixe a perna sentir a subida e só então reduza a marcha

5. reduzir uma marcha por vez, com calma, ajuda muito

6. estabilize sua respiração alongando os tempos de inalação

7. não olhe para cima, nem pense em quanto falta

Estas e outras dicas estão no escoladebicicleta.com - pedalar melhor. 

Recomendo não só este vídeo a seguir, mas a série de vídeos com dicas da... da... da... Cris, creio. Cris Creio, um quase Cris credo (... como sobe!) Que seja, ela é ótima.

Depois das dicas dela, Cris, tem um vídeo com a história do Tour de France nos Pirineus, onde as subidas são para poucos. "Eles querem nos matar" diziam os ciclistas quando pela primeira vez foram obrigados a subir uma montanha hors concours. Escalar 2.500 metros de altimetria não é para qualquer um. 

Aulus Sellmer e os cuidados com os pneus

Aulus Sellmer dá dicas sobre saúde e preparação física pela Rádio Eldorado - Estadão FM e é um dos que merecem uma parada para ouvir com calma. Ele passa por diversos assuntos os quais domina com maestria, até que se pôs a falar sobre cuidados com pneus de bicicletas. Fiquei bem bravo. Não que as dicas tenham sido erradas, mas a forma de explicar (coisa que já fiz) foi confusa e inverteu algumas explicações que podem levar o ciclista até um acidente. A sensação é que as dicas foram direcionadas para praticantes de esporte que tem um treinador orientando no pé e mesmo assim eu não as teria dado da forma como foram dadas.

Aulus começou falando sobre calibragem dos pneus que dependendo do terreno e condições devem estar mais ou menos cheios. Começou muito mal. Infelizmente não encontrei a gravação da fala de Aulus, mas vamos lá.

Os pneus de qualquer tipo de bicicleta têm marcado em sua banda de rodagem as calibragens mínima e máxima, que devem ser respeitadas. Poucos são os que sabem da existência destes limites. Aulus falou sobre estes limites, mas bem depois da "pressão correta", um erro. 

Calibragem correta para o tipo de situação é um detalhe técnico que só um punhado de ciclista sabe o que está fazendo, incluo aí os que acham que sabem. Não dá para entrar neste assunto rapidamente, em poucos minutos de fala na rádio, porque a calibragem técnica deve levar em consideração não só a condição do terreno, mas temperatura, umidade, horário, etc... e principalmente quem é o ciclista. 

É perigoso falar sobre variação de calibragem quando se trata de pneu de bicicleta de estrada, road bike, speed, triathlon, pneus muito fino de altíssima pressão. Se o mínimo for 80 libras e máximo 110, o que parece uma grande variação de pressão, mas é praticamente indiferente para ciclistas leigos. Calibragem baixa faz diferença para estabilidade da bicicleta e deixa o pneu mais propenso a furar. Desde que me conheço por gente (se é que sou) ouvi de profissionais, ciclistas e técnicos, que pneu mais cheio fura menos. Nunca vi documentação científica sobre o assunto, mas a experiência deles faz todo sentido: quanto mais dura for a superfície maior a resistência a objetos cortantes. 

No geral e para qualquer tipo de pneu a boa regra é ficar entre a calibragem mínima e máxima, no caso dos pneus de estrada mais para a pressão máxima. A experiência me diz que evitando a máxima o pneu dura mais. Sei que os calibradores não têm manutenção constante, que têm uma variação maior que a prevista pelos fabricantes dos pneus. Uns 10% a menos que a pressão máxima recomendada funciona legal. Nosso dito asfalto, Brasil brasileiro, está mais propenso a mountain bike. O grande mercado de pneus está em países onde o asfalto é liso, sem buracos ou deformações. Dito isto, calibre os pneus de estrada mais para o limite, mas evite pressão máxima.

Aulus falou que bomba de mão serve para emergências. Depende de qual. Tenho uma Zefal para bicicleta de estrada que enche umas 110 libras fácil. É mais cansativo que uma bomba de piso? É, mas não estamos falando sobre bem estar, sobre fazer exercício? E uso pequenas bombas de mão para emergência nas minhas mountain bikes que podem chegar, mesmo as de plástico, lá pelas 80 libras. Tenho uma pequena Zefal Double Shot que oferece mais de 100 libras de pressão. Então depende da bomba de mão. 

Confesso que nunca tinha ouvido falar em bomba de pé. Estou ficando velho. Era bomba de piso, sendo bomba de pé as que são acionadas pelo pé e vendidas para carros. Que seja. Aulus falou bombas de pé, que de fato são muito mais cômodas, fácil de usar, e as boas têm manômetro, o que ajuda muito na boa calibragem. Creio que ele tenha falado sobre calibrar no posto, o que não recomendo por diversas razões, principalmente pela falta de manutenção no manômetro, na borracha do bico, na mangueira... Já vi muito pneu explodir em posto de gasolina.

Tenha sempre o bico a 90% do aro ou ele será cortado. Desalinha quando se pedala com baixa pressão no pneu.

Antes de colocar pressão cheque se o pneu está bem encaixado no aro. Depois que estiver com pressão cheque se está girando redondo. Se não estiver, baixe a pressão e assente o pneu corretamente no aro. 

Pandemia praticamente zera o estoque de bicicletas e peças

Para as bicicletarias está sendo a festa da salvação esta volta da população às ruas. Os donos de bicicletaria estão repetindo a mesma feliz reclamação: "não tem bicicleta, não tem peça, os distribuidores não estão entregando nada, tá a maior dificuldade" dizem com um sorriso no rosto. "Hoje abri a loja e entraram dois e compraram duas bicicletas sem fazer pergunta, simplesmente pagaram. Isto nunca aconteceu antes", disse Luís completando "Sempre que acontece alguma coisa, uma greve do metro, dos caminhoneiros, vende mais bicicleta, mas nunca como está agora". 

Faz uns 20 dias falei com o Branco que estava correndo atrás de uma pinça de freio a disco mecânico. "Ninguém tem e tenho que entregar a bicicleta". Como conheço a coisa sei que o cliente não vai acreditar e vai chiar. Eu precisei de uma peça que só encontrei pela Internet e olha lá. 

Uma boa fonte me contou que quando começou a pandemia a maioria das encomendas, mesmo as que já estavam para embarcar, foram suspensas. Bem possível. talvez tivesse feito o mesmo porque o mercado de bicicletas sempre foi completamente louco. Nunca se sabe bem o que vai acontecer.

Mesmo os produtos nacionais estão em falta. Um dos grandes fabricantes de assessórios e vestimentas esportivas, incluindo para o setor da bicicleta, está trabalhando a todo vapor, mas um dia falta tecido, outro, elástico, ziper... Indústrias trabalham em conjunto com seus fornecedores, que vão entregando matéria prima no tempo correto para entrada em produção, e assim evitar os custos de grande estoque e aproveitar melhor a área que seria necessária para a estocagem das matérias primas. Esta cadeia de produção está muito aos poucos voltando ao normal, mas ainda vai demorar um bom tempo para sair dos trancos e barrancos, principalmente num setor, o da bicicleta, que está muito aquecido.

Se a questão da bicicleta fosse realmente levada a sério pelas autoridades teríamos números sobre a situação atual, o que ajudaria e muito na definição do que se quer para as cidades e uma definição mais apurada sobre em quem votar.

Fato é que nunca vi tanta bicicleta circulando nas ruas e principalmente nas estradas. Faz umas duas semanas fiquei besta de ver a quantidade de ciclistas pedalando nas proximidades de Resende e Penedo, no Rio de Janeiro quase divisa com São Paulo, inclusive na Dutra. Fim de semana passado estive visitando um amigo em São José dos Campos e a quantidade de ciclistas por todos lados, principalmente nos bairros novos do Urbanova, é uma loucura, tanta que me senti incomodado com o tumulto e voltei para o hotel. Independente de horário e calor, o pessoal pirou e quer pedalar. 

Pedalar sim, mas respeitando o distanciamento, o que o pessoal não está fazendo corretamente. Eu prefiro ir por onde ninguém vai. No meio da muvuca não.

O interessante é que tenho visto bicicletas novinhas com umas marcas que não fazia ideia da existência. 

micro furo de pneu por objeto invisível

Indo para Sorocaba com a bicicleta de estrada sofri 5 furos seguidos depois que começou a chover. Furar o pneu depois que a chuva começa e traz para o acostamento todas pequenas sujeiras do asfalto, principalmente fiapos de pneus de caminhão, é comum, mas 5 furos seguidos é muita falta de sorte. Ou não. Como sempre no primeiro furo desmontei o pneu, passei os dedos por dentro dele para ver se o objeto cortante ainda estava lá, olhei por fora, na banda de rodagem e nada. Troquei de câmara, montei, pedalei mais uns 15 ou 20 km e furado de novo. Repeti todo processo com mais cuidado, montei, enchi e sai e mais uns tantos km e furo. Ai repeti todo o processo com calma, olhando cortezinho por cortezinho na banda de rodagem e não vi nada. E de novo, e de novo furo, o último no pedágio da Castelinho, onde finalmente o microscópico fiapo de arame apareceu. Foi um custo tirá-lo. A partir dali aprendi o valor de uma boa pinça, que não hora eu não tinha em mãos.

A situação repetiu-se. Já no primeiro micro furo, que fazia com que o pneu perdesse pressão em dois ou três dias, procurei um arame ou ponta de vidro bem pequenino e nada. Furou a segunda vez usei uma lupa e não vi nada. Agora o terceiro furo. Desta vez escovei a banda de rodagem e forcei a borracha para abrir cortezinho por cortezinho e tive sorte, achei. 

As últimas foto mostram de onde veio o micro pedaço de arame: da troca de cabo que fiz uns dias atrás. E o tamanho dele. 

Já me aconteceu com fiapos maiores. Entram em diagonal no pneu e ficam dentro da banda de rodagem e só furam o pneu dependendo de onde ele passou, uma irregularidade ou buraco imagino eu.

A foto mostra uma pequena laceração que fiz com um estilete para aparecer a ponta do arame, que estava praticamente invisível, tanto que por dentro do pneu passando o dedo e olhando era imperceptível. 

O que se pode fazer? O correto mesmo é em qualquer caso de furo buscar o objeto cortante abrindo com os dedos todos os cortes da banda de rodagem, até mesmo os bem pequenos. É um saco, mas é a única forma de evitar uma situação destas. Um furo atrás do outro ninguém merece.

  

Este é o remendo que coloquei no primeiro furo, o que demorava dois ou três dias para murchar. É um destes remendos secos, que não precisam de cola, e eu não recomendo. Sempre dão problema. Se quiser usar para ser rápido no meio do passeio ou estrada lembre-se de não colocar muita pressão ou vai descolar. De qualquer forma é preferível não usar. Opte sempre por um bom remendo com cola, de preferência os que já vem na forma correta para colar, não a manta que tem que ser cortada e colada.

Fabricação de selins; e restauração

Bunda velha tem suas manias e a minha gosta de um formato de selim que parou de ser fabricado. Ainda tenho meus velhos selins aqui e tenho que restaura-los. Nestes vídeos têm um pouco de tudo, da fabricação ao restauro. Antigamente vendiam umas capas de selim feitas só para proteger o tecido original. Hoje as capas que se encontram têm gel e a sensação de pedalar sentado num deles para mim é parecida com a daquela quando não deu para chegar a tempo no banheiro; um horror! 

Quem pedala faz muito sabe o que é sofrer num selim. Os das Caloi e Monark 10 eram de tirar o folego! Tão incômodos quanto os que vinham das Barra Forte e Barra Circular, mesmo que estes tivessem molas para suavizar. Como dizíamos, era pau no rabo!

E aí surgiram as mountain bikes com uns selins um ano luz melhores, quase como sentar no pudim. E uns anos depois veio toda aquela celeuma sobre selins causando câncer de próstata, mais que uma besteira, má fé. Hemorroidas talvez, câncer não. Mas todo mal tem seu bom lado e os fabricantes passaram a olhar as bundas com outros olhos. Aqui no Brasil continuou tudo igual com as belas bundas o desejo nacional, também o símbolo, a bandeira, o batuque, samba... rebolado..., causadora de acidentes..., mas isto é outra história. Voltando aos fabricantes, passaram a estudar músculos, ísquios, posição do ciclista e movimentos das pernas e tudo mudou. Descobriu-se que há um selim para cada bunda, um selim para cada forma de pedalar. Continua sendo menos cômodo que sentar na poltrona do vovô para ver Giro d'Italia enquanto a nona faz a macarronada, mas dá para pedalar longe sem depois ter que ficar três dias trabalhando em pé.

História oficial do Shimano Dura Ace; e uma versão da história das marchas

Desconhecia a história do Shimano Dura Ace, que começa em 1973 em competições de road bike e é a mãe do que viria acontecer depois no grande mercado, inclusive no mountain bike. Praticamente tudo que li sobre bicicletas sempre foi muito voltado a bicicleta urbana e mountain bikes, e pelo que lembro destas leituras sempre se disse que o SIS, Sistema Indexado Shimano, tinha sido criado para as mountain bikes, o que não é bem verdade pelo que se vê no documentário. História sempre é contada com o viés de quem conta. E... a história oficial sempre é do vencedor. No caso das bicicletas sem dúvidas o mountain bike que virou um fenômeno mundial rapidamente além de ter de certa forma ressuscitado a bicicleta em locais ou países onde estava esquecida, principalmente no enorme e muito influente mercado americano.  

 

Junto com a história do Dura Ace apareceu esta história das marchas no Youtube. O detalhe é que ele não fala sobre a invenção da caixa de câmbio. E até onde vou, sei que a história que ele conta tem outros deslizes, como a invenção do câmbio traseiro paralelogramo que mantém a distância da polia superior para cada engrenagem da catraca, o que foi criado por Campagnolo ou Huret, não me lembro bem.

O que falta ainda é a história dos pequenos, do pessoal que criou, inventou, fez diferença, mas não aparece. Dou um exemplo: creio que 1992 vi a foto do primeiro câmbio traseiro fabricado por torno e fresa inteligente s, chamados de CNC, a partir de uma peça maciça de alumínio. A peça era maravilhosamente linda e custava US$ 400,00, um absurdo completo de caro para a época. Nos Estados Unidos, mesmo sendo muito caro, vendeu, dentre outras coisas porque americano dá uma força, aposta, acredita nestas novidades, mas quantos terão sido vendidos? Um punhado, com certeza, que dificilmente será lembrado pela história.

Fato é que mesmo o melhor dos historiadores ou pesquisadores, e sou neto de um e irmão de outro, acabam tendo buracos em suas "histórias", principalmente quando se fala do pessoal pré internet. A história hoje está sendo escrita com muito mais precisão porque é possível acessar muitíssimo mais dados e informações com uma facilidade impensável se comparado a uns 30 anos. 

Cabo de câmbio partido - cuidados ao trocar

Ontem o câmbio traseiro começou a funcionar estranho. Parei a bicicleta e olhei para ver se quando estacionei algo bateu no câmbio e entortou ou o próprio câmbio ou a gancheira, mas estava tudo em ordem. Hoje tirei com muito cuidado a tampa do passador de marchas para não perder os pequeninos parafusos e dei com um cabo já todo desfiado, pronto para partir. 

Não há grandes segredos em trocar um cabo de câmbio, mas eu tive uma experiência bem negativa que vale a pena contar.

Tenho uma bicicleta com os velhos e perfeitos STX e um dia deu o mesmo problema, cabo partido. Na hora de trocar fiz uma besteira e cortei o cabo partido muito rente ao passador. Não vi, mas isto fez com fiapos do cabo partido tenham ficado dentro do mecanismo do passador de marchas, que depois de uns dias passou a funcionar completamente errático. Uma hora passava as marchas com perfeição, sem mais nem menos ou não subia ou não descia com precisão as marchas, voltava a funcionar bem, parava de funcionar, foi uma loucura. Revisei todo sistema do câmbio, limpei, desmontei, troquei cabo, conduite, roldanas, olhei, procurei, enlouqueci... e as trocas de marchas continuavam erráticas. Até o momento que abri a tampa do passador e com uma lupa achei dois fiapos de cabo no meio da graxa do passador. Saí para pedalar e tudo bem. Passados uns dias voltou o problema. Lupa em mãos de novo e com um arame fininho fui cutucando até que pesquei o último fiapo de cabo que estava grudado embaixo das engrenagens. Ai sim tudo voltou a funcionar com perfeição. 

Moral da história: nunca corte o cabo partido rente ao passador. Sempre deixe fiapos longos de cabo e puxe-os com um alicate de bico fino. E antes de colocar o cabo novo certifique-se que não sobrou nenhum fiapo. 

Fica aqui duas outras recomendações:

1. Não economize com os cabos. A diferença de precisão e durabilidade entre um cabo de primeira e um genérico é muito grande; e a diferença de custo não doe no bolso. Um bom cabo dura anos, um baratinho dura meses. Se fizer o cálculo vai descobrir que o bom custa menos.
2. Tem muita gente tirando a poeira de bicicletas do início dos anos 90. A qualidade do material destas bicicletas é insuperável, principalmente se o sistema de marchas for todo Shimano. Mesmo que os cabos estejam enferrujados não troque. Limpe com uma esponja embebida em óleo, seca com um pano e coloca de volta. Os cabos daquela época duravam fácil 10 anos de uso intenso. Aliás, aquelas bicicletas foram fabricadas para durar décadas. Evite trocar o que quer que seja. Os passadores pararam de funcionar? Toca WD40 dentro e vai usando que normalmente eles voltam a funcionar. E não troca o cabo.

Câmbios e relação de marchas - breve história

Câmbio de movimento central foi das primeiras invenções para as bicicletas terem marchas. Fiz uma rápida pesquisa e encontrei alguns modelos que se vê nas duas primeiras figuras. Os dois câmbios da primeira figura são para duas marchas, e o da segunda para 3 marchas. Foram inúmeras patentes antes de 1900, com as mais diversas soluções. Já vi ilustração de câmbios fechados numa caixa fixada ao quadro acionado pelo eixo do movimento central, ideia base para os novíssimos câmbios que são a sensação do momento. A saber, a partir destes câmbios é que se desenvolveu os câmbios de automóveis, motos e outros. 

Transmissão por engrenagens e correntes eram bem conhecidos muito antes do surgimento das bicicletas e é provável que a própria ideia de um sistema para obter variação de velocidades ou forças através de sistema de engrenagens já tivesse sido pensado ou projetado. A evolução da engenharia no século XIX foi notável tornando possível executar ou aprimorar ideias do passado. Muitas das inovações que foram patenteadas para as bicicletas foram aperfeiçoamentos até de conceitos seculares, como o sistema de rolamentos por esferas.

   

Na capa deste livro, um dos usei para tirar as imagens, é possível ver no eixo dos pedais um sistema de engrenagens para multiplicar as pedaladas. Sistemas de multiplicação ou desmultiplicação das pedaladas surgem antes dos câmbios. No caso deste em particular foi usado para aumentar a velocidade da bicicleta com uma roda de diâmetro muito menor que a seria ideal para o mesmo ciclista num biciclo, abaixando e muito o centro de gravidade e assim diminuindo e muito a possibilidade de capotar para frente, perigo inerente aos biciclos de rodas imensas e ciclista pedalando praticamente sobre o eixo da roda.

Desde os primórdios da bicicleta foram desenvolvidos diversos projetos, acionados por engrenagens ou correntes, para ou aumentar a velocidade ou para mudar o centro de gravidade. No caso da figura abaixo para mudar o lado da coroa da direita para esquerda. 

O primeiro Tour de France vencido com a ajuda de um câmbio foi com um Sturmey-Archer-Comiot de 3 marchas no cubo traseiro, feito de Lucien Petit-Breton em 1907 e 1908. Antes disto os ciclistas tinham que parar antes das subidas, soltar a roda e inverte-la para ter mais redução. Ou seja, tinha uma catraca de cada lado da roda. Ou tinham que parar e trocar a coroa do pedivela.

O Sturmey-Archer-Comiot não só dava ao ciclista uma relação de 3 marchas, como permitia que se trocasse as marchas com um simples movimento dos dedos e sem ter que parar a bicicleta; uma revolução. Acredito que a relação de marchas deva ser a mesma, ou muito próxima, que os Sturmey-Archer têm até hoje já que o projeto básico pouco mudou. São produzidos até hoje, comuns nas bicicletas europeias, sinônimo de funcionalidade, durabilidade, baixíssima manutenção e confiança.

Entre 1900 e até conseguirem funcionalidade do câmbio traseiro com polias, como os de atualmente, era usado um descarrilhador em forma de forquilha para mudar a corrente entre as duas coroas do pedivela. Para manter a corrente tensa de usavam uma roldana presa na parte inferior do quadro e próxima das coroas do pedivela, o mesmo sistema usado nas bicicletas de downhill. O mesmo sistema de descarrilhador por forquilha também foi usado para mudar as marchas na traseira, com o mesmo tensor de corrente. 

As soluções foram muitas, poucas realmente funcionais ou eficientes. A solução veio com o sistema de um câmbio tensor de corrente que usa mola e um braço com duas polias, usado até hoje.  

Como a diferença do número de dentes entre as marchas era pequena estes primeiros câmbios funcionavam bem, trocando as marchas com facilidade, bastando um mínimo de habilidade do ciclista. Não demorou muito e também foi criado um câmbio dianteiro funcional, mas com uma pequena diferença de dentes entre as duas coroas.

O surgimento no mercado de relações com uma maior diferença de número de dentes só foi com a evolução da geometria dos câmbios, fazendo com que a polia superior trabalhe a corrente sempre o mais próxima possível das engrenagens. 

Na década de 80 a Shimano coloca no mercado o SIS, Shifting Index Sistem, que acaba com a imprecisão na troca de marchas, revolucionando completamente o mercado de bicicletas em todo o planeta. O segredo está na perfeita integração entre passador de marchas, cabo de transmissão, câmbio e engrenagens. A partir daí a qualidade da bicicleta passa a ter mesma qualidade da indústria automobilística, usando as palavras da própria Shimano.

Com o mountain bike, a partir de 1988, a relação mais comum, praticamente padrão, passou a ser a 48/38/28 com 7 marchas com 11/28 na catraca, o que permanece até hoje em boa parte das bicicletas básicas. Com o passar dos anos foram surgindo as 24 e 27. Pelo quanto a profecia de Tom Ritchey, em 1992, que o futuro seria 12 marchas está virou realidade. Até que os câmbios de movimento central tomem o mercado.