Recebi para revisão um Projeto de Lei, nº 6.207, de 2013, de autoria do então Deputado Walter Feldman e com relatoria do Deputado Vanderlei Macris. Estendo agradecimento ao Dep. Paulo Abiackel, a quem envio esta revisão. A primeira coisa a dizer é que tenho que agradecer ao Walter Feldman por não só ter acolhido, mas ter transcrito nos termos da Lei e colocado em pauta no Congresso Nacional um esboço sobre que leis relativas a mobilidades que considerava então, lá em 2013, ou melhor, provavelmente antes de 2013, que deveriam ser alteradas.
Agradeço e muito também terem entrado em contato comigo avisando que o Projeto de Lei estava em andamento e pedindo para eu dar uma revisada. Tomei várias vezes a iniciativa de mandar projetos de Lei para o Congresso, Assembleia do Estado de São Paulo e Câmara Municipal de São Paulo, e como regra acabei não sabendo o que aconteceu depois. Num dos casos, da revisão do CTB, muitos anos depois tive uma grata surpresa quando me contaram que minha iniciativa tinha dado bons resultados.
A todos que querem mudar este país, seu estado ou sua cidade para melhor, recomendo que coloquem no papel suas ideias e levem a um político de confiança. Se o político for realmente sério sua proposta será estudada, pensada, e se couber será levada a frente. Mesmo que não dê em nada, pelo menos no que diz respeito à Lei, fará o pessoal pensar, o que uma hora, no momento certo, fará muita diferença.
Diferente de confrontar o sistema, propostas de lei, diálogo, abrem caminhos que podem ser demorados, mas terão um fim aproveitável.
Minha revisão:
"Trânsito é o sistema de leis e organização social mais simples e fácil de ser entendido e cumprido. O sinal fica vermelho, para. O sinal fica verde, segue. A flecha aponta para lá siga para lá. E assim vai", João Assumpção.
"Trânsito é o reflexo perfeito de sua sociedade", Roberto da Matta, antropólogo.
Concordo com o Relator em que ciclovias e ciclofaixas em projetos de infraestrutura básica para implantação de empreendimentos habitacionais e nos projetos de regularização fundiárias não fazem sentido devido a diversas razões, mas tenho certeza que se deva obrigar por lei a que estes mesmos projetos deem preferência a segurança de pedestres, crianças, idosos e pessoas com deficiência de mobilidade, que fazem a maioria dos moradores locais, e ciclistas, o que se pode alcançar por meio do projeto de urbanização e de um projeto de vias voltado para o acalmamento de trânsito. Vias pensadas para a fluidez de veículos motorizados, como se vê nestes projetos populares que até hoje são implantados, devem ser evitadas por força de lei. Ruas e avenidas devem ser descontínuas, ou seja, projetadas para que os motoristas e motociclistas sejam obrigados a constantes mudanças de direção, o que diminui a velocidade geral do trânsito e aumenta muito a segurança de todos.
Está provado que lombadas são um paliativo para automóveis e veículos pesados, mas não para motos e scooters que passam por elas em altas velocidades sem problemas.
Complementando, vias de passagens exclusivas para pedestres e espaços abertos de vivência também devem ser pensados de forma a que não estimulem, facilitem ou permitirem a circulação ou passagem de motociclistas e até mesmo de ciclistas, o que se pode conseguir através de cuidados com o desenho urbano e viário no entorno do dito espaço.
Acalmamento de trânsito
Onde se lê "ciclovia e ciclofaixa" eu trocaria, acomodaria ou incluiria em todo projeto de lei, e se possível no CTB, "acalmamento de trânsito" que é medida de maior impacto na segurança de pedestres, crianças, idosos e pessoas com deficiência de mobilidade.
Ciclovias e ciclofaixas foram medidas importantíssimas para o avanço do uso e da segurança do ciclista e para a discussão das mobilidades ativas, não motorizadas, mas são medidas segregadoras, e foram e ainda são razão de um grande número de atropelamentos de pedestres.
Outro problema está a chegada das bicicletas elétricas que modificou muito a dinâmica de segurança dos ciclistas em geral, principalmente os que pedalam no arroz e feijão em ciclovias e ciclofaixas.
Acalmamento de trânsito bem projetado e implantado resolve boa parte dos problemas urbanos, humanos e de segurança que temos hoje. Em inúmeros casos faz desnecessária a implantação de ciclovias e ciclofaixas.
Acalmamento de trânsito é visto em todo mundo como medida certa para resolver problemas que vão muito além da segurança no trânsito. Todas as experiências estão mostrando um impacto social e econômico altamente positivo. Se houver interesse ver "Ruas sustentáveis de NY" de Sérgio Abranches, de 2007, (https://www.youtube.com/watch?v=Zk8BwZtESHc&t=136s) e olhar o incrível impacto positivo que a medida teve nesta Manhattan - NY que temos hoje, na segurança no trânsito, no social e no econômico. Cito este caso porque é o mais implemático, mas definitivamente não foi o primeiro e único.
Art. 30
§ 2º .... o ciclista deverá sinalizar por meio de dispositivo luminoso, ....
Deve ser excluído porque nunca vi nem soube da existência de dispositivo luminoso para sinalizar mudança de direção de ciclista. Sinalizar com a mão esquerda já basta.
Art. 40
VIII - as bicicletas não poderão utilizar luz intermitente ou pisca-pisca...
O problema não é a utilização de luz intermitente ou pisca-pisca, mas sua intensidade e frequência que não está definida por lei. O grave problema é que alguns faróis de bicicleta chegam a ofuscar outros ciclistas, motoristas e motociclistas a quase 100 metros de distância, e não é exagero meu. A outra questão é a frequência do pisca-pisca de luz branca, dianteira, que em vários casos é tão rápida que cega a todos em volta. Infelizmente tem motociclista usando este tipo de dispositivo. Alerto para que o próprio CTB já determina que este tipo de luz pisca-pisca só pode ser usado por veículos especiais ou autorizados pelas autoridades competentes. Repito, o problema e grave, é a falta de definição de limites aceitáveis, não necessariamente o seu uso. Lembro que todas as bicicletas públicas da Europa e várias aqui também usam pisca-pisca dianteiro e traseiro, mas com intensidade que não interfere na segurança dos outros.
Caso seja acatada a minha sugestão lembro que bicicleta é perante o CTB um veículo, portanto as definições já estão estabelecidas.
O comentário vale para luz e pisca-pisca traseiro, mas o problema aí é menor.
Não sei se cabe, mas seria recomendável um reforço a obrigatoriedade dos refletores mesmo com uso de luzes e faróis. Alerto para a dificuldade de aceitação do brasileiro de ter refletores na bicicleta se deve muito a baixa qualidade dos que são fabricados no Brasil, principalmente no que diz respeito a forma de fixá-los a bicicleta.
Art. 58
... próximo ou paralelo ao bordo da pista de rolamento...
Aprendi com respeitadas revistas americanas sobre ciclismo e uso de bicicleta e confirmei por experiência própria e em conversas com ciclistas, que o próximo ao bordo tem seus limites e que se for entendido como bem próximo prejudica e muito a segurança do ciclista porque indica ao motorista que o ciclista está permitindo a ultrapassagem. Em situações nas quais o espaço da via é estreito o estar muito próximo ao meio fio e não ficar mais bem posicionado na via pode ser bem perigoso.
O ideal, que é recomendado por publicações, é que o ciclista mantenha aproximadamente um metro de qualquer obstáculo a sua direita, incluindo o bordo, de forma que tenha espaço para um eventual movimento de desvio, e que em caso de via estreita não permita a ultrapassagem do veículo motorizado.
A outra razão é psicológica, por assim dizer. O posicionamento e a forma como o ciclista pedala na via faz toda diferença no comportamento, na relação, que o motociclista ou motorista terá com ele. Simples de explicar: quem se sente calmo, confortável e seguro dirigindo atrás de um domingueiro?
A forma como um ciclista pedala na via define sua segurança no trânsito.
Art. 62
A velocidade mínima para veículos automotores não poderá ser inferior á metade da velocidade máxima estabelecida...
Como fica este artigo quando o motorista estiver atrás de um ciclista, de uma cadeira de rodas ou montaria ou charrete? O artigo foi pensado na circulação exclusiva de veículos motorizados, não incluindo situações com mobilidades ativas. Pelo que vi mais a frente tem algo que sinaliza no sentido de meu comentário, mas lembro que as primeiras palavras via de regra são as que marcam mais.
Art 69
Comentários e sugestões no final.
Art. 80
§ 1º A sinalização será colocada em posição e condições....
Eu adicionaria "respeitando quem fará uso delas". Sinalização para ciclista posicionada na mesma altura da para veículos motorizados não funciona com deveria, por exemplo. Sinalizações encavaladas é outro problema muito comum. Excesso de sinalização...
A solução está em estabelecer critérios para as sinalizações. Do jeito que está não funciona, os erros e problemas são frequentes e fáceis de serem vistos. Ou pior, não vistos.
Complementando: urge fazer uma revisão das normas e especificações do CONTRAN relativas a sinalização para pedestres, crianças, idosos, pessoas com deficiência, ciclistas, skatistas e mobilidades leves elétricas. Nossa sinalização ainda é muito rodoviarista. Europa e Estados Unidos tem uma carta de sinalização muito mais ampla e eficiente. O Brasil é signatário de tratados internacionais, portanto...
Comunicação é tudo e a comunicação que temos no trânsito poderia ser muito melhor.
Art. 211
Confesso que fiquei em dúvida o que pretende este artigo. Com será interpretado nos interiores deste Brasil? esta é minha dúvida.
II - art 59-B
fala sobre patinetes, skates, segways (na época que escrevi o artigo parecia que o Segway iria ser muito usado, um fenômeno mundial, o que não aconteceu)... velocidade compatível com a segurança dos pedestres.
- o que nos leva a questão legal dos menores de idade, usuários destes modos de transporte, que em nenhum momento vejo incluídos no CTB. A responsabilidade legal sobre os menores é dos responsáveis, diz a lei, mas em termos práticos não significa absolutamente nada em relação ao comportamento deles no meio do trânsito e nas calçadas
- no código de trânsito da Florida ou de Miami, não me lembro qual, crianças e pessoas com baixa estatura só podem pedalar na calçada. A justificativa é simples: por causa da baixa estatura na rua se tornam invisíveis no meio dos carros, o que é um problema gravíssimo para a segurança deles
- Como pegar marmanjo ultrapassando e tirando fininha todo mundo a milhão numa calçada? Como punir? Neste termo qual a validade deste artigo com o qual concordo em grau gênero e número, mas creio que deva ser mais trabalhado.
Art. 4º Anexo I, Lei nº 9.503 de 1997...
Quem não pedala não faz ideia de como está ficando tensa a questão da convivência, na circulação, com os condutores de bicicletas elétricas e ditos similares. Aqui a única coisa que peço é que fiquem atentos à questão. Acabei de voltar de um mês na Itália, Roma, Bari, Napoli, e 15 dias na França, Lyon e Paris. Em Paris se vai fazer um plebiscito para saber se proíbem de vez com os patinetes, por exemplo. Em NY o problema vem de longe e ganhou proporções não esperadas. O uso de bicicletas elétricas mesmo lá está bastante confuso, para dizer o mínimo. É uma novidade em todas as partes, sabemos. Pelos dados de um estudo profundo realizado e publicado pelo banco UBS, um dos cinco maiores do mercado, sobre o futuro das mobilidades no mundo apontam para um grande investimento nas mobilidades elétricas individuais, ou seja, aponta para um crescimento rápido para estes tipos de transporte. Ou se presta mais atenção ou o caos dos entregadores, por exemplo, ficará muito pior.
Parágrafo único. Os semáforos... tempo de espera para a travessia...
Agradeço sua inclusão e dou parabéns. Semáforos tem que ter tempos realistas. O da av. Paulista não faz muito não permitia que mulheres sadias, mas idosas, terminar o cruzamento de uma das vias.
Outro problema, por exemplo, é comum uma resposta como a da CET SP: "não encontramos necessidade de instalação de semáforo no local", no caso rua Augusta com Oscar Freire que quem conhece sabe o quanto é necessário. Os exemplos negativos são fartos por todas localidades do Brasil.
Não sei onde, mas se deveria fazer a recomendação que os sistemas de semaforização a serem implantados não sejam rodoviaristas, ou seja, só voltados para a fluidez de veículos motorizados. Qualquer novo sistema deve ter em seu perfil softer com programação voltada pelo menos aos tempos de pedestres, transporte de massa (ônibus e VLT) e de outros veículos motorizados, se possível incluindo tempo para mobilidades ativas, não motorizadas, neste caso evitando que ciclistas cruzem junto ao pedestre, o que sempre causa ou algum conflito ou desconforto para pedestres.
Para mim falta em todo CTB deixar explícito "pedestres, crianças, idosos, pessoas com deficiência de mobilidade". As razões são simples:
- o número de idosos só cresce e não há qualquer sinal que este crescimento vá parar.
- a condição física dos idosos é cada vez melhor, mesmo assim eles são idosos e tem redução de mobilidade conforme a idade avança
- colocar todo um projeto de segurança levando em consideração a velocidade e habilidade cognitiva de um pedestre médio incorre em erros grosseiros e pode levar a insegurança de boa parte da população
- crianças não são pedestres, mas crianças. Há um diferença fundamental principalmente quando se leva em consideração um padrão básico "pedestres" para os projetos
- pessoas com deficiência de mobilidade respondem a bem mais de 10% da população, algumas pesquisas apontando 11%, outras para 17%, dependendo do critério. Fato é que elas estão ai e não são traço estatístico e está havendo um sensível crescimento desta população, ponto final
Art. 69
Para cruzar a pista de rolamento... cem metros (?).
Este Artigo levanta a questão sobre de quem será a real preferência de circulação. Parece não restar mais qualquer dúvida que a preferência deve ser de pedestres, crianças, idosos e pessoas com deficiência de mobilidade, mas não é o que aponta este Artigo.
Da forma que está em lei, neste Artigo não é o que acontece. Faço uma longa justificativa após pontos básicos que creio que tenham que ser pensados para este Artigo do CTB.
- uma única medida, uma única distância, um único padrão definido não se presta a realidade. Temos cruzamentos em ruas, avenidas, avenidas expressas e estradas. Temos cruzamentos simples, com várias vias, em rotatórias, curvas abertas, fechadas, em cotovelo... O correto seria fatiar o artigo definindo padrões possíveis para cada situação, mas deixando claro que a preferência deve ser o pedestre.
- não sei se cabe, mas em certos casos incluir sinalização informativa dando as razões para o ponto de cruzamento. Não continuar com o "é assim porque tem que ser assim", que até pode ser desta forma, mas não com uma comunicação explicita ou implícita de quem manda aqui sou eu (a autoridade competente). Não deixar o pedestre se sentir o último dos últimos na escala de respeito, o que hoje acontece. A maioria não sabe verbalizar, isto não significa que não tenham a sensação de que são uns .... e que não sabem de nada.
- e me ocorre agora que não basta a faixa de pedestre estar posicionada com respeito, mas ela deve ser convidativa, deve ter bom acesso e boa continuação, o que nem sempre acontece. Cem metros não significa nada.
Peço desculpas pelo longo argumento e justificativas que segue contra este artigo. Na verdade não os são, poderia aqui ir muito mais longe nas razões porque considero este Art. 69 errado. Pela minha experiência sempre foi um dos pontos mais críticos do CTB.
O Art. 69 do CTB lembra muito o "Antes de entrar neste elevador certifique-se que o mesmo se encontra neste andar", lei que num julgamento pode tirar a responsabilidade do condomínio, do administrador do condomínio, da empresa de conservação e manutenção, e no caso de acidente abre amplas possibilidades para que se responsabilize a vitima por não ter olhado e certificado se o elevador se encontrava no andar. Mesmo que um suposto julgamento dê ganho de causa para a vítima, a plaqueta na porta do elevador lembra a todos "que você é um imbecil e não sabe o que está fazendo"
Da forma como está este artigo 69 do CTB a obrigação é do pedestre em cumprir o que foi estabelecido pelos técnicos, o que não corresponde necessariamente aos desejos, interesses e lógica dos pedestres. A alegação que os cem metros são para a segurança do pedestre não raro não se sustenta, com tento mostrar mais a frente.
É humano buscar os caminhos mais curtos e sensatos. Isto é valido para pedestres, ciclistas, motociclistas e até para motoristas que em determinado momento buscam uma contramão para não dar uma grande volta. Mesmo em países muito civilizados com uma população muito bem educada e treinada o caminho mais curto e rápido é a primeira opção de todos. Exemplo mais marcante é o cruzamento super lotado em Tóquio onde o pedestre pode cruzar as avenidas em X.
Aqui no Brasil, como em qualquer parte do planeta, pedestre, aquele ser humano, tende a fazer o que é mais prático para ele, não o que as autoridades fazem ou mandam. Aliás, é fato que temos um sério problema de reconhecimento da autoridade e de suas determinações. Cem metros?
Um olhar apurado aponta para que inúmeras vezes o posicionamento da faixa de pedestre só faz sentido quando se leva em consideração a fluidez dos veículos motorizados e ou a segurança jurídica das autoridades de trânsito.
A segurança das autoridades de trânsito porque eles cumprem o CTB e as normas técnicas ligadas ao CTB, o que os isenta ou reduz praticamente a zero qualquer possível processo por erro de projeto de sinalização ou outros até no caso de um acidente onde o pedestre tenha cruzado fora da faixa de pedestres. Mesmo que o posicionamento da faixa de pedestres esteja a menos de 50 metros, esta pode e muitas vezes está fora da realidade e bom senso não só do pedestre, mas do viário e do uso do espaço urbano. É fácil encontrar exemplos. Mesmo assim, cumprindo o estabelecido pelo CTB o técnico responsável estará a salvo.
Não tenho números, duvido que as autoridades tenham, mas pelo que acompanhei nestes meus mais de 30 anos estudando e trabalhando com segurança de ciclistas, portanto de pedestres, sei que muitos atropelamentos e mortes ocorrem próximos a faixas de pedestres. O pedestre é um imbecil, é um louco, irresponsável? Porque não ouvir suas razões para entender o que acontece?
Desconheço estudos que tenham procurado entender o porque do pedestre ter cruzado fora da faixa de pedestre ou no semáforo, mas uma breve conversa com técnicos de trânsito que fazem o trabalho de rua pode e dá pistas.
O brilhante trabalho de pesquisa de Michael King, um dos mais respeitados especialistas em segurança do pedestre, deixa claro o que acontece. Não é o único a dizer o mesmo: não se pode negar a lógica do pedestre: qual é o caminho mais rápido? (dedo apontado para frente) Para lá (não importa o que tenha pela frente).
O que acontece hoje é que este artigo de certa forma é muito conveniente para técnicos e autoridades do trânsito. A pressão política e entre os seus, interna, é muito forte pela fluidez do trânsito motorizado. Muitas faixas de pedestre são posicionadas para acomodar uma caixa de retenção de veículos, o que facilita o tempo de semáforo e a fluidez do trânsito motorizado retido no cruzamento. O pedestre que se vire, ele que ajude na fluidez do trânsito. A responsabilidade pelo cruzamento mais longo e demorado é jogado sobre o colo do pedestre.
Um dos grandes problemas que se tem no trânsito é a falta de confiança nas autoridades, a mesma razão se dá para acidentes e mortes. Em toda a estrutura viária que temos o pedestre é o menos valorizado, o menos respeitado pelas autoridades. Como esperar que eles deem o retorno esperado pelas autoridades e técnicos de trânsito mesmo quando eles tem toda razão? Vou mais longe.
É sabido que há uma relação direta entre comportamento social no trânsito e violência geral. Roberto da Matta, respeitado antropólogo, é um dos tantos que estudou e escreveu sobre o assunto. Há documentação farta a respeito de carga de trânsito, tempo de semáforo, tempo de cruzamento de vias, e degradação urbana com consequente violência generalizada. Disto não resta mais qualquer sombra de dúvida. A documentação farta vem desde a recuperação de uma área portuária em Copenhague, ainda na década de 60.
Cidades e sociedades que estão buscando qualidade de vida para seus cidadãos entenderam o óbvio: pedestre somos todos nós e é a base de tudo, de toda sociedade, de toda cidade, e por isto deve ser dada a devida, merecida, respeitosa, legítima e necessária prioridade a eles.
Outra ponto importante é que a geração que implementou os departamentos de trânsito faz 40, 50 anos, está se aposentando ou já se aposentou. Afirmo que fizeram um trabalho maravilhoso, mas que hoje não condiz a realidade que se apresenta, o que é natural, portanto temos que avançar. O perfil da nova geração dos corpos técnicos vai ser definido pelo sentido jurídico das leis do CTB. De todas, o Artigo 69 é de longe o mais problemático porque a meu ver fortalece um corporativismo que pouco tem a ver com o objetivo fim: segurança no trânsito e redução drástica dos acidentes.
Agradeço demais a possibilidade de fazer comentários e sugerir melhorias no texto. Espero ter ajudado
Arturo Alcorta
