segunda-feira, 16 de julho de 2012

de novo: capacete é seguro?

CAPACETE DE CICLISTA – UMA VISÃO GERAL

Existem capacetes para ciclistas desde 1975. De início eram modelos derivados dos capacetes de motociclistas e visavam substituir os capacetes usados no ciclismo esportivo.

No entanto, pela necessidade de torná-los mais leves e arejados, adaptados a um modo de transporte que exige maiores esforços físicos que as motos, terminaram por se mostrar mais inseguros que os de motociclistas.

A necessidade de, além disso, dotar os capacetes de melhores condições de conforto, contribuiu para tornar os modelos mais recentes (soft shell) ainda mais inseguros que os antigos de estrutura rígida (hard shell).

De início buscava-se destacar as qualidades de eficiência dos capacetes e, apenas a partir dos anos 80, o apelo à proteção em acidentes passou a ser usado.

A função do capacete é absorver a energia do choque contra a cabeça do ciclista. Os técnicos referem-se à força com o conjunto caixa craniana/cérebro é acelerado/desacelerado a partir do choque.

O capacete é composto por duas partes:
O casco, feito com material de grande dureza e
O revestimento, formado por poliuretano expandido;
Desta forma cria-se um espaço retrátil entre o capacete e a cabeça do ciclista.

A energia do choque é absorvida pelo poliuretano que se contrai, evitando transferência de energia direta para o crânio do ciclista. No entanto, o capacete absorve a energia do choque apenas enquanto a camada de poliuretano é comprimida e a folga no capacete se contrai. Além deste ponto a energia remanescente é transmitida diretamente ao crânio do ciclista.

Em geral, o capacete quebra, não indicando no entanto, que proteção suficiente foi dada ao ciclista. É comum constatar-se que o capacete quebra antes que o poliuretano tenha alcançado seu limite de compressão. Nestes casos a proteção pode ter sido mínima.

No caso de impactos de alta intensidade, como no caso em que veículos motorizados estão envolvidos – a energia absorvida pelo capacete antes de quebrar é uma pequena parte da energia total a proteção oferecida pelo capacete pode ter sido mínima.

Em casos como esse a energia do impacto assume valores que esmagariam um capacete de Grand Prix.

(Lembrando os manuais de física: a quantidade de movimento é definida pelo produto da massa do corpo pela sua velocidade. Um carro de 1.500 kg a 70 km/h tem (mais ou menos) 29.170 kg.m/s, enquanto um ciclista a 5 km/h tem (ainda mais ou menos) 111 kg.m/s. Perguntem a qualquer estudante de cursinho o que significa, em um choque, esta diferença de quantidade de movimento entre um ciclista e um carro. Vs. vão entender a pataquada do repórter que disse que a diminuição da velocidade não reduz o número de acidentes).

Capacetes de ciclista oferecem melhores proteções em casos de quedas simples, em baixa velocidade, sem a participação de outros veículos.

(Já ouvi relatos de ciclistas de acidentes deste tipo, em que, realmente, o capacete protegeu o ciclista de um galo ou corte na cabeça)

Traumatismos cranianos são, em resumo, de dois tipos:
1.       Choque direto (aceleração linear), nos casos em que há um choque direto da cabeça contra um obstáculo. Cortes, hematomas e concussão são, em geral, as consequências destes acidentes. Em geral dolorosos, quase nunca tem efeitos a longo prazo.
2.       Choque rotacional (aceleração rotacional ou angular). Nem sempre envolve contatos diretos com a cabeça; provoca movimentos do cérebro em relação à caixa craniana, provocando lesões do tipo “diffuse axonal – DM) e hematomas subdurais – SDH. São lesões deste tipo que, nos acidentes rodoviários levam à morte ou a incapacidades intelectuais crônicas.

Capacetes podem oferecer proteção pela redução e difusão das forças em choques diretos, mas não são projetados para diminuir os ferimentos rotacionais. As pesquisas não demonstram que sejam eficientes na proteção deste tipo de ferimentos. Ao contrário, alguns médicos consideram que os capacetes de ciclistas podem tornar mais graves alguns acidentes, convertendo choques diretos em rotacionais.

Nota: este documento é um resumo do que pode ser visto em publicação do Bicycle Helmet Research Foundation sob o título Cycle Helmets – An overview.
O site da entidade é: www.cyclehelmets.org
Achei importante divulga-lo porque me fez ver que eu defendia um ponto de vista oposto ao deste estudo. Sempre achei que o capacete seria mais aconselhável a quem pedala em vias muito movimentadas onde velocidades altas são permitidas. Os autores deste trabalho dizem que é exatamente o contrário o que ocorre. O capacete, nestas vias pode piorar as condições de segurança dos ciclistas.
Acho que deveríamos convidar estudiosos deste equipamento para um próximo encontro de nossas tribos.
Reginaldo Paiva - ANTP
CAPACETE DE CICLISTA – UMA VISÃO GERAL
Existem capacetes para ciclistas desde 1975. De início eram modelos derivados dos capacetes de motociclistas e visavam substituir os capacetes usados no ciclismo esportivo.
No entanto, pela necessidade de torná-los mais leves e arejados, adaptados a um modo de transporte que exige maiores esforços físicos que as motos, terminaram por se mostrar mais inseguros que os de motociclistas.
A necessidade de, além disso, dotar os capacetes de melhores condições de conforto, contribuiu para tornar os modelos mais recentes (soft shell) ainda mais inseguros que os antigos de estrutura rígida (hard shell).
De início buscava-se destacar as qualidades de eficiência dos capacetes e, apenas a partir dos anos 80, o apelo à proteção em acidentes passou a ser usado.
A função do capacete é absorver a energia do choque contra a cabeça do ciclista. Os técnicos referem-se à força com o conjunto caixa craniana/cérebro é acelerado/desacelerado a partir do choque.
O capacete é composto por duas partes:
O casco, feito com material de grande dureza e
O revestimento, formado por poliuretano expandido;
Desta forma cria-se um espaço retrátil entre o capacete e a cabeça do ciclista.
A energia do choque é absorvida pelo poliuretano que se contrai, evitando transferência de energia direta para o crânio do ciclista. No entanto, o capacete absorve a energia do choque apenas enquanto a camada de poliuretano é comprimida e a folga no capacete se contrai. Além deste ponto a energia remanescente é transmitida diretamente ao crânio do ciclista.
Em geral, o capacete quebra, não indicando no entanto, que proteção suficiente foi dada ao ciclista. É comum constatar-se que o capacete quebra antes que o poliuretano tenha alcançado seu limite de compressão. Nestes casos a proteção pode ter sido mínima.
No caso de impactos de alta intensidade, como no caso em que veículos motorizados estão envolvidos – a energia absorvida pelo capacete antes de quebrar é uma pequena parte da energia total a proteção oferecida pelo capacete pode ter sido mínima.
Em casos como esse a energia do impacto assume valores que esmagariam um capacete de Grand Prix.
(Lembrando os manuais de física: a quantidade de movimento é definida pelo produto da massa do corpo pela sua velocidade. Um carro de 1.500 kg a 70 km/h tem (mais ou menos) 29.170 kg.m/s, enquanto um ciclista a 5 km/h tem (ainda mais ou menos) 111 kg.m/s. Perguntem a qualquer estudante de cursinho o que significa, em um choque, esta diferença de quantidade de movimento entre um ciclista e um carro. Vs. vão entender a pataquada do repórter que disse que a diminuição da velocidade não reduz o número de acidentes).
Capacetes de ciclista oferecem melhores proteções em casos de quedas simples, em baixa velocidade, sem a participação de outros veículos.
(Já ouvi relatos de ciclistas de acidentes deste tipo, em que, realmente, o capacete protegeu o ciclista de um galo ou corte na cabeça)
Traumatismos cranianos são, em resumo, de dois tipos:
1.       Choque direto (aceleração linear), nos casos em que há um choque direto da cabeça contra um obstáculo. Cortes, hematomas e concussão são, em geral, as consequências destes acidentes. Em geral dolorosos, quase nunca tem efeitos a longo prazo.
2.       Choque rotacional (aceleração rotacional ou angular). Nem sempre envolve contatos diretos com a cabeça; provoca movimentos do cérebro em relação à caixa craniana, provocando lesões do tipo “diffuse axonal – DM) e hematomas subdurais – SDH. São lesões deste tipo que, nos acidentes rodoviários levam à morte ou a incapacidades intelectuais crônicas.
Capacetes podem oferecer proteção pela redução e difusão das forças em choques diretos, mas não são projetados para diminuir os ferimentos rotacionais. As pesquisas não demonstram que sejam eficientes na proteção deste tipo de ferimentos. Ao contrário, alguns médicos consideram que os capacetes de ciclistas podem tornar mais graves alguns acidentes, convertendo choques diretos em rotacionais.
Só pode ser piada. Obviamente um capacete próprio para ciclistas deve ter resistências diferentes das de um capacete para motociclista. Física pura: velocidades diferentes, forças diferentes, resultantes diferentes. Não proteger a cabeça do motociclista do vento frio também.

O texto faz crer que os fabricantes de capacetes, largamente distribuídos no mercado americano, não tem um desenvolvimento extremamente cuidadoso. Ninguém tem dúvida que os americanos tem leis rígidas, judiciário impiedoso, e companhias de seguro que não querem perder um centavo, e uma população histérica com segurança. A situação é tal que naquele mercado o preço final do capacete tem embutido o custo do seguro. Não dá para colocar qualquer coisa no mercado.

Capacete não é só a casca de proteção aos impactos, mas todo o conjunto: casca, película protetora da casca (que tem função específica), formato, espumas internas, sistema de ajuste do capacete na nuca, fitas que prendem o capacete na cabeça, fivelas... Todas estas partes do capacete servem para que ele se ajuste da maneira mais adequada possível ao crâneo do ciclista de forma que ele permaneça na posição ideal em movimento e que numa eventual queda evite o máximo de lesões, seja na área da casca, seja pelas fitas ou qualquer elemento do capacete. O formato da casca tem desde a função de respiração até a de evitar um giro inadequado do pescoço do ciclista...

A técnica de construção do capacete de ciclista tem se refinado muito nestes últimos anos. Os fabricantes fazem seguidos testes e não raro estudam o que restou de capacetes danificados. Estes estudos, mais cálculos de física e simulação computadorizada foram definindo forma e função.

O princípio da deformidade usado em capacetes deve ser alguma coisa como a usada nos projetos de deformação de automóveis. De novo: física pura sobre desaceleração humana. O que vai definir a qualidade da segurança para o ciclista é a qualidade de fabricação do capacete. Tem muita gente que pensa que está comprando um capacete, e que capacete é tudo igual...

Infelizmente a questão é outra: capacete é bom para um determinado público que pedala com uma velocidade e agressividade muito grande, principalmente esportistas.

Em relação ao seu uso para modo de transporte não há mais dúvida que os usuários de capacetes são mais propensos a acidentes que os não usuários; e que o índice de ciclistas (modo de transporte)salvos pelo capacete é muitíssimo menor que o divulgado pelo lobby pró capacete. E a razão é fácil de explicar: os números divulgados pelo lobby são relativos ao uso esportivo. Dai eles dizerem que mais de 70% seriam salvos... blablabla... (quando estudos apontam próximos a 2% de salvos)

E nunca se esqueçam: em absolutamente toda cidade do mundo onde o capacete se tornou obrigatório o número de ciclistas diminuiu e o número de acidentados aumentou.

Aqui no Brasil, como em qualquer localidade tropical ou equatorial, capacete é recomendável como chapéu. De resto pouco vale.

Para terminar: os fanáticos por capacete são muito chatos. Isto basta para eu não querer usar. O resto é balela!

abraços