A fábrica de motociclistas mortos tem que parar

 

(Repetindo mais uma vez o mesmo discurso. Vai que uma hora dê algum resultado...)

Para minha grata surpresa, faz um mês pela primeira vez ouvi uma especialista em mortes violentas dizer numa palestra que é necessário mudar a metodologia, passando a olhar com atenção prioritária para as ocorrências não fatais, deixando as mortes para um segundo plano. Nada pode ser mais sensato. Olhar as causas para evitar a repetição do resultado final.

Continuo batendo na tecla da dúvida que os órgãos oficiais tenham dados precisos sobre todas causas de cada acidente em particular, o que é muito diferente de se ter divulgado o resultado final de uma ocorrência ou do geral das ocorrências. Duvido que nos B.O. s apareçam a sequência completa de fatos que resultaram na ocorrência, tenho boas razões para tal. Com 260 atendimentos de chão de fábrica/dia, como dizem os que trabalham no resgate, duvido que a perícia tenha a mesma capacidade de atendimento, agilidade, isolamento da área, ferramental de trabalho e tuso mais necessário para uma coleta de informação com a qualidade mínima desejável. Guardo o direito de acreditar que a perícia técnica esteja sub dimensionada e equipada para a demanda estúpida que temos. O mesmo para os legistas. Sem dados e informações precisas destes é literalmente impossível formar um plano realista e eficaz para reverter a barbárie. Faz tempo venho pedindo que melhorem e fortaleçam o crucial trabalho das perícias e legistas, mas é tema que não agrada o povo e não dá voto, então porque perder tempo?

A eterna resposta das autoridades sobre cursos e ações educacionais, preventivas, de controle e punitivas, que mais que se provaram ser pífios e inefetivos, a meu ver só servem como para tirar da reta o deles, o que é aceito por todos, população, legislativo e judiciário. Mas faço questão de afirmar com todas as letras, que não jogo toda responsabilidade só nas costas das autoridades, já que a filosofia geral da população neste salve-se quem puder deste Brasil atual é "morreu, morreu, antes ele do eu".

O que escrevi acima vale em grau gênero e número para os fabricantes. Tudo indica que "se continuar vendendo..." E como vende!

"Não interessa o que você fala. Interessa o resulatdo de tuas ações. A verdade final, inequívoca e inegável está no resultado".

Aviação, que é o transporte mais seguro, dá o caminho: sem entender a sequência de erros que resultou no acidente é impossível estabelecer um plano de ações que evite sua repetição. Em outras palavras: Qualidade! Acredito que este país deve ter alguma alergia à qualidade. Resta uma certeza: vão continuar morrendo, afinal, quem realmente se importa?

Raleight, a grande; uma história parecida com a nossa (Caloi e Monark)

Por que Caloi é Monark desapareceram? Simples: incompetência, arrogância, falta de respeito ao seu público, baixa qualidade, produtos errados, práticas comerciais nada apropriadas, para dizer o mínimo; dentre outras.

“Grande parte do fracasso da indústria brasileira, geral, vem de suas próprias lideranças, que não privilegiaram a formação de pessoas e defenderam o fechamento do mercado”, diz Lisboa. “Também precisamos abandonar o que já não deu certo. Por que a gente tem tanta dificuldade em aceitar que não consegue fazer navio? Até quando o governo vai proteger a indústria automotiva do Brasil?” - Marcos Lisboa, economista.

Duas histórias contadas no YouTube, o fim da maior fabricante de bicicletas do mundo, e porque um pequeno fabricante então desconhecido se tornou o atual maior fabricante de bicicletas do mesmo mundo.

Raleigh, a inglesa, a tradicional marca, a que mais vendia, fez besteira atrás de besteira, não olhou para seu público com o devido respeito e sumiu do mapa. O YouTube conta a história. Interessante é que me fez lembrar o que aconteceu com a Caloi, que só não sumiu do mapa porque Musa pai, o respeitadíssimo recuperador de empresas, decidiu colocar dinheiro do próprio bolso acreditando na marca 'Caloi', mesmo com os bancos credores dizendo que a empresa estava irremediavelmente quebrada e deveria fechar. Uns anos depois um dos presidentes que assumiram a marca me disse que mesmo com toda experiência da equipe, respeitadíssima dentro e fora do Brasil, eles ainda estavam tirando esqueleto dos armários.

Caloi e Monark lá pelos anos 80 chegaram ser, cada um deles, um dos maiores fabricantes de bicicletas do mundo, orgulho nacional. Caloi foi para o mercado mundial, mas teve que sair correndo por falta de qualidade. Um lote de bicicletas foi distribuído no mercado americano com garfo desalinhado, me contou um dos seus ex diretores, Caloi ainda família Caloi. (Creio que tenha sido o Timon). Tentaram uma segunda vez e novamente algo deu errado. O que deu errado? Releiam o que já escrevi. 

Caloi e Monark fizeram o que bem entenderam no mercado do Brasil.

Lá fora, nos Estados Unidos e Europa, a história sempre foi outra, ou entrega qualidade ou sai fora, e sai fora não por resposta do mercado, mas por aplicação da lei. Ponto final. Pelo que imagino, a Caloi achou que podia brincar de mercado brasileiro no mercado americano. Tchau! Fora!

Enquanto Caloi e Monark cavavam a própria cova, em Taiwan nascia uma gigante: a Giant. Nome apropriado. Como se transformou numa gigante? Simples. Seu criador foi para o Japão, aprendeu as técnicas de produção de qualidade, voltou para casa, iniciou sua fabricação de bicicletas num país que na época era reconhecido como local de produtos de baixa qualidade, e soube vender o produto final que aprendera com os japoneses. Ou seja, o inverso do que aconteceu por aqui. Quem se interessar, vale a pena fazer uma breve pesquisa sobre a história da educação em Taiwan e Coreia do Sul, e comparar com a nossa no mesmo período. Vai explicar bem melhor o que conto aqui.

Lembrando, as primeiras Caloi 10 eram italianas, e as primeiras Monark 10 eram alemãs. Não aprenderam nada?

Uma das razões para terem agido como agiram é fácil de entender. Mesmo com um monte de pequenos problemas e alguns defeitos crônicos de fabricação, a primeira reclamação mais detalhada e consistente só foi feita poucos anos após a criação do PROCON. Em outras palavras, nas décadas de 70 e 80 todos aceitavam qualquer coisa, ninguém reclamava, e ainda por cima tinha a turma da pesada do "Brasil, ame-o ou deixe-o". Que se diga, as besteiras, algumas da pesada, não foram exclusividade de Caloi e ou Monark, mas de boa parte da indústria nacional, por isto boa parte sumiu do mapa.

Tem uma palavra no YouTube sobre a história da Giant que é repetida várias vezes, e que no final das contas é o ponto central desta história:

DISCIPLINA

Disciplina remete a qualidade. Qualidade remete a respeito.  Respeito remete a respeitar. Quem tem, tem. Quem não tem, vintém.

Por que a maioria das rodas de bicicleta são 700C?

Spoiler: a maioria das bicicletas atuais usa aros 700 pela simples razão de redução dos custos de produção. Outras razões são secundárias, mas há.

Você pensa que é fácil entender algumas sutilezas técnicas que a bicicleta teve em sua história? Definitivamente não. A história da engenharia das bicicletas está mais para uma loucura total, uma montanha que soluções que a princípio fazem sentido, muitas foram usadas em motos e automóveis, não em bicicletas. Bom exemplo desta montanha de criações está no tamanho das rodas.

Demorei um bocado para descobrir porque haviam tantas rodagens diferentes. Quando comecei a me interessar pelo assunto descobrindo o que era a bicicleta no Brasil, melhor na cidade de São Paulo, a partir de 1977, que me lembre deveriam ter umas 10 ou mais medidas de aros para adultos. Vamos ver se me lembro: 26, 27, 28, 26 5/8 ou 3/4, 28 5/8, clincher, 700c... Só fui saber corretamente tudo o que existia no mundo quando descobri a bíblia da mecânica de bicicletas, o www.sheldonbrown.com. Aí pensei: desisto!, continuo ignorante. Quando precisar vou procurar no Sheldon Brown.

As rodas das Caloi de minha infância iam crescendo para acompanhar o tamanho do ciclista. Então eram fabricadas bicicletas com rodas 16, 20, 24, 26, 27 e 28. Monark tinha algo parecido, com um detalhe: a primeira Barra Circular, um dos fenômenos mundiais de vendas, tinha rodagem 28, que depois foi mudada para 26 3/4 e pneu balão 2.1 ou 2.2. Todos fabricantes tinham vários tamanhos de rodas para adultos, aqui e principalmente lá fora.

Enlouquecer para achar um pneu? Felizmente não é mais necessário, racionalizaram, é praticamente tudo 700. As 29? Nada mais que pneus largos montados em aros 700. É o básico. A saber, as 26, que ficaram tão populares com as MTB, é padrão americano, criado pelo Schwinn. As 700 é padrão europeu de longa data. Detalhe: se colocar uma roda 700 com pneu 19 ao lado de uma 26 com pneu 2.2 va descobrir que tem praticamente o mesmo diâmetro externo, ou raio. Ou, o comprimento dos tubos do garfo e quadro são praticamente o mesmo, o que se transforma numa redução de custos enorme para a indústria. Ok, os tubos para as 29 são mais compridos, mas em larga escala não é problema; e os aros continuam com o mesmo diâmetro.

Voltando. Os biciclos usavam um tamanho de roda para cada altura e tamanho de perna do ciclista. Quanto mais alto o ciclista, maior o tamanho da roda. Para os fabricantes era um inferno, tanto pela quantidade de tamanho das rodas diferentes que tinhamque ser fabricadas, quanto pelos comprimentos dos tubos a serem usados. Nesta confusão entram também o número de gabaritos diferentes, etc... Bom enfim, produzir sem padronização é complicado, lento e principalmente caro. As bicicletas de speed especiais que o digam.

Para entender o impacto da padronização na fabricação de bicicletas em tudo, basta dizer que para criar a fábrica do Ford T, o primeiro carro a ser fabricado em larga escala, chamaram o diretor industrial da Conventry, inglesa, maior fábrica de bicicletas do mundo na época, para replicar os processos na fabricação do revolucionário carrinho popular que simplesmente mudou a história dos Estados Unidos e do planeta.

No momento que a indústria saiu dos biciclos inseguros e criaram a bicicleta de segurança, isto que temos hoje, mais que aumentar significativamente a segurança de quem pedala, facilitaram imensamente a fabricação da bicicleta, e com isto diminuíram muito o preço final. De um produto de elite, o biciclo, passaram a vender um veículo popular de baixo custo de compra e manutenção.

Se por quase um século, entre 1890 e 1990, havia alguma diferença entre as rodagens, praticamente todas relacionadas a bicicletas urbanas. A partir do MTB a produção mundial se estreitou entre as 26 e as 700, uma redução de custos sensível. Com a introdução das 29, que é um pneu grosso montado num aro 700c, o padrão europeu, a produção industrial simplificou se mais ainda.

A bicicleta a pedal vive uma de suas piores crises da história. As elétricas estão varendo o mercado. Como em todas as crises, uma das saídas é introduzir no mercado novidades. Algumas dão certo, outras não. Agora querem vender as 32 e 36. O problema é que 32 ou 36 implica numa enorme mudança na produção industrial, para vários jornalistas especializadíssimos, um tiro no pé.

Já pedalei uma 32. Pode ser até divertido, mas... Definitivamente não teria uma. Eu pretendo continuar usando minha 26, por diversas razões. Há diferença entre pedalar uma 26 e 29 que é até fácil de adaptar-se. Numa 32 a brincadeira é outra, em todas situações, principalmente nas subidas. Posso imaginar o que deve ser uma 36. O que deixo aqui é: se colar as 32 ou 36, afirmo com todas as letras "O pessoal que saber é de novidade, de ser diferente. Bicicleta e pedalar é uma outra história".

Eu ia fechar o texto e publicar, aí caiu minha ficha que uma 32 trás muitos outros problemas além do simples pedalar diferente. A bicicleta é um trambolho. Vai transportar como, onde? Vai guardar onde? Etc...

Sistemas de marchas únicos do fabricante, e o comprador que se dane

7, 8, 9, 10, 12 marchas, quanto você realmente precisa? Creio que a pergunta não deva ser esta, mas quantas marchas você realmente usa? E para que você as usa? Como a maioria nunca se perguntou, os fabricantes tiraram proveito, criaram sistemas que respondem exatamente o que a maioria do mercado quer, mesmo sem saber exatamente porque e para que serve.

E a pergunta mais importante para os fabricantes: quantas marchas a maioria dos usuários de bicicleta imagina que usa? Quantas marchas é melhor para vender o produto? Então mais e mais marchas.

Quantos são os que conseguem usar um câmbio dianteiro? Escrevi 'conseguem usar um câmbio dianteiro', porque muitos, muitos mesmo, não sabem usá-lo, e estou consciente do que estou falando. Sim, câmbio dianteiro para a imensa maioria dos ciclistas, incluindo competidores, mas principalmente os que pedalam bicicletas urbanas e mountain bikes, sempre foi um problema. Se o câmbio dianteiro ou não é usado ou é chato de usar, por que manter o câmbio dianteiro? Um conjunto de peças a menos para os fabricantes, um custo a menos, um ponto de atração para vendas. Todos felizes para sempre. Happy end.

Quando a Shimano criou o SIS, Shifting Integrated Sistem, a SunRace e a Campagnolo mantiveram seus sistemas próprios, que só funcionavam quando montados com todo o conjunto de peças de suas fabricações. O da Shimano era mais confiável e preciso, e eles dominaram o mercado das básicas e depois o das de competição. Quando SunRace decidiu compatibilizar seus produtos com os da Shimano não só tinha perdido feio a liderança do mercado, como praticamente desapareceu.

E surge a SRAM, que a princípio e dutante um bom tempo foi compatível com os produtos da Shimano. Eles começaram fabricando o Grip Shifit, um passador de marchas muito básico em plástico, simples mesmo, genial, uma prolongação da manópla que trocava as marchas girando a mão. Funcionava maravilhosamente bem. Vendeu muito, a SRAM cresceu, comprou outras empresas, dentre elas a tradicional Sachs Huret européia, e começou a brigar com a Shimano, ou pelo menos tentar. E passou a ser compativel 'pero no mucho' e finalmente entrou no "é melhor não misturar que não vai funcionar bem" ou ainda literalmente "não funciona!, não tem jeito. Não tem mistura". Shimano, Shimano. SRAM, SRAM. E aproveitando o gancho, Campagnolo, Campagnolo, esta praticamente fora do jogo.

A patente da Shimano para algumas de suas peças, principalmente as mais básicas caiu e hoje tem um monte de fabricantes compatíveis com o SIS. O mesmo não acontece para as peças mais sofisiticadas. Aí, cada um cuide de seu pedaço, Faz parte do jogo. E estamos entrando numa era que os grupos de um mesmo fabricante deixam de ser compatíveis entre si. Mais marchas, corrente mais fina...

Como diz este vídeo em sua abertura, "bicicleta era um veículo simples..." Não é mais, pelo menos as mais sofisticadas. As razões são simples de entender, a primeira é a evolução da tecnologia, e a definitiva é "isto vai vender". 

A evolução de tecnologia é um processo que só funciona quando a ideia consegue ser vendida em escala comercial. E de vez em quando o público engole uma besteirada em nome do "é legal", deixando para trás tecnologias muito mais simples, baratas, e funcionais. Muito em parte do que está acontecendo hoje vai por aí.

Me faz lembrar o comentário final numa revista especializada em automóveis sobre o teste drive de uma BMW da série 700, o topo de linha deles. A conclusão do jornalista era que o carro é incrível, um luxo absurdo, do qual ele só tinha conseguido usar uns 15% de todo potencial, e que se continuasse com o carro para sempre provavelmente nunca aprenderia todos seus segredos. Bicicletas são muito mais simples, mesmo assim os fabricantes estão buscando desesperadamente produzir BMWs série 700 sobre duas rodas. Tudo para vender.

O que deveria ser um plano cicloviario

Acabei fazendo um vídeo furioso sobre a construção de uma ciclovia de canteiro central na av. dos Semaneiros, Alto de Pinheiros. Nem me lembrava mais do início deste texto sobre o que deveria ser um sistema cicloviário e sobre o temos aqui. O vídeo está no final deste POST. Depois explico.

Entre 2005 e 2012 trabalhei e fui treinado por holandeses e americanos. Mais, coloquei dinheiro do meu próprio bolso para ir in loco ver o que eles estavam falando. Acabei conhecendo muito bem o que foi feito pela bicicleta em Amsterdã, Paris e NYC, e outras, e posso dizer ou repetir o que eu li, vi e me ensinaram: "a bicicleta deve ser uma ferramenta de transformação da vida na cidade". Todo o processo aplicado lá fora extrapola muito o simples "quantos mais km de vias segregadas melhor" que foi a diretriz aqui. 

Agora, aviso, a última vez que estive em Amsterdã já senti na pele o que veio a ser a 'delicia' das elétricas estranhas circulando na ciclovia. E lá já começava um discussão pesada sobre o futuro do sistema cicloviario perante as 'autopropelidas'.

Perdemos, aqui no Brasil, a oportunidade de ter usado a introdução da bicicleta como uma ferramenta de transformação profunda no urbanismo errático de nossas cidades. A bicicleta deveria ter invadido e tomado espaços melhorando a vida de mulheres, crianças, idosos e pessoas com necessidades especiais, meio ambiente, ar, verde, paisagem, mobiliário urbano, diminuição da violência, reestruturação da micro economia..., etc..., etc..., etc... Foi para isto que a bicicleta despertou interesse na Europa e Estados Unidos, não foi única e exclusivamente pela mobilidade, pela luta contra os motorizados, pela bicicleta.

Agora é muito difícil que aconteça. A "luta" era uma, agora, com a baderna que instalou, inclusive nas ciclovias e ciclofaixas, é outra. Aliás, o que pretendíamos no passado é completamente irreal frente a realidade das elétricas que infestam tudo. Onde tudo isto vai parar? Ninguém sabe, e creio que mesmo os Europeus também não saibam. O exemplo vindo da Ásia pouco serve pela imensa diferença cultural.

Claro, quantas mais bicicletas elétricas e autopropelidos menos carros nas ruas, mais espaço publico e espaço privado de uso público. 

Por outro lado, a magia da bicicleta está na circulação com velocidade em escala humana, o que aumenta a percepção do meio ambiente onde está passando, o que é elemento integrador. Já a velocidade mais alta das elétricas faz com que seus condutores tenham uma percepção muito reduzida do ambiente, quase a mesma de um motorista ou motociclista, o que é desintegrador.

Elétricas, como tudo indica, é o grito de vitória das motociclistas e Scooters. Bicicleta, mas bicicleta mesmo, aquela do arroz com feijão, é mais uma vez perante a história a grande derrotada, e junto com ela seus sonhos e realizações. 

Aqui carecemos de um mínimo de noção do que é uma cidade para cidadãos, todos.

Quando ainda existia a Rádio Eldorado eu mandei um áudio para eles furioso sobre a marcação que estava sendo feita no canteiro central da Av. dos Semaneiros e que eu tinha certeza que seria uma ciclovia. Um pouco depois começaram a obra, que não foi para a ciclovia que então pensei, mas a troca da tubulação de água pluvial.

Lembrando a marcação que foi feita, é óbvio que era de uma futura ciclovia de canteiro central, a mesma que está sendo implantada agora. É um nojo. Vão extinguir as ciclofaixas para criar vagas de estacionamento para os fiéis da igreja? Vão.

Bicicletarias trocam a relação sem precisar

A corrente de um amigo engastalhou para valer entre as coroas do pedivela. Recomendei uma bicicletaria tradicional que conheço o dono de longa data, próxima a casa dele. Eu não podia socorrê-lo naquele momento. E lá foi ele, entregou a bicicleta, no dia seguinte me ligou dizendo que iam trocar o pedivela, a corrente, que disseram estar torta, e a relação que já estava gasta. Pensei lá com meus botões, "Uau! (Meu amigo) meteu força para valer (no pedal)". Não é um simples engastalhar que entorta corrente, muito menos coroa. Aliás, só vi relação torta quando a bicicleta é muito mequetrefe, que não é o caso aqui. Vai lá saber. Relação gasta? Pode ser, mas achei estranho que estivesse gasta porque sei mais ou menos a quilometragem rodada. Que seja. 

Ontem ele me deu de presente um saco plástico com o que foi trocado. E casa, sem fazer alarde, sem ele por perto, abri o saco, coloquei a corrente no chão, inspecionei com cuidado e não está torta. Upa! Prendi na morsa, estiquei, peguei o medidor de corrente e ainda dava para rodar uns muito bons km. Inspecionei a relação e não me parece que esteja no ponto de ser trocada, nem vou fazer mais um cheque para saber como está, o estado da corrente diz tudo: daria para rodar muito, algumas tantas correntes novas até ter que ser trocada.

Eu sei que as bicicletarias estão trabalhando assim. Troca tudo. Acho triste, a bem da verdade acho deprimente. A posição da bicicletaria até entendo, é negócio, eles precisam ganhar dinheiro, não sofrer processos, mais "o cliente tem razão", "o cliente sabe quanto pode gastar". Acho triste, mas... Agora a falta de um mínimo conhecimento técnico do ciclista da sua própria bicicleta, a busca por informação boa, as barbeiragens no pedalar... E o pior, o bolso, está todo mundo cheio da grana, não faz diferença, paga. Aí para mim complica. 

Tenho dito, uma bicicleta normal, bem regulada e ajustada, roda uns bons anos antes de ter que trocar toda a relação. Mesmo a maioria das correntes, quando dizem que devem ser trocadas normalmente ainda tem vida para rodar. O conceito de se fazer revisões, muitas revisões, está incrustado como dogma na cabeça de muito ciclista. Para mim é gastar dinheiro a toa e gerar lixo aos montes. 

Antes do passeio reuni o meu pessoal e falei, mais uma vez, para irem com calma, que a loucura de revisão frequente e troca de peça é coisa de ciclista profissional que tem mecânicos profissionais xde primeira e patrocínio, e que mesmo estes não ficam trocando peças sem necessidade. Pedi para dois ciclistas que não estavam no grupo ouvirem a orientação, ou conselho. Depois que terminei minha fala, um deles virou para mim e disse que uma vez por ano mandava a bicicleta para fazer uma geral e que trocava todo sistema de transmissão. Triste. 

Já ouvi de Teresa mil vezes que eu devo parar de dar orientações, dicas e ajudar os outros. Não consigo, não aguento. Eu tenho um sonho: que um dia nos tenhamos bom senso. Ajudei, ajudo e ajudarei, agora com um pouco mais de cuidado comigo mesmo. 

As MTB do início dos 90, quando tudo mudou

Só quem pedalou as bicicletas que tínhamos antes dos meados da década de 80 sabe o enorme salto de qualidade e a grandeza consequente que a revolução provocada pelas recém chegadas mountain bikes, as importadas, fizeram. Não estou falando do Brasil, mas de um fenômeno mundial, que começou nos Estados Unidos, como todos sabem, e se espalhou pelo mundo. As bicicletas básicas fabricadas na década de 70 e 80, principalmente aqui no Brasil, eram uma bosta, e não há outra palavra para defini-las.

Voltando ao Brasil, a primeira MTB de verdade, Schuwinn, americana, chegou aqui em São Paulo 1984. Por volta de 1987, no Rio de Janeiro, apareceram outras. Em São Paulo, como eu estava no meio do que se dizia mountain bike, mas era só intensão, digo que o número de MTBs, as de verdade, americanas, sonho de todos, começaram a aparecer em número sensível a partir de 1989. O que tínhamos aqui ficava na mais pura vontade de pedalar e falta de noção do perigo que corríamos em cima daquilo. A falta qualidade, de precisão, de resistência das bicicletas brasileiras, tinha nicas a ver com uma montain bike de verdade, mesmo as mais básicas, as vendidas em supermercado americano. Aliás, quando olho para trás e penso na maluquice que fazíamos, no perigo que passamos pedalando as 'lixocletas', como dizia Renata Falzoni, me dá arrepios.

A primeira vez que pedalei uma mountain bike de verdade simplesmente não acreditei. Funcionava, que maravilha, funcionava! Funcionava tudo. Freava, mudava as marchas com precisão, não furava o pneu toda hora e se furasse era facílimo trocar a câmera. Rodava suave, tinha marchas que faziam as subidas fáceis. Tinha aderência, fazia curvas incríveis. Não quebrava, cara, não quebrava, nem mesmo depois de um violento capote. Batia a poeira e voltava a pedalar como se nada tivesse acontecido. OK, para quem não viveu aqueles momentos essas minhas afirmações parecem coisa de maluco, mas não é. Nas nacionais, era obrigatório rezar nas descidas um pouco mais irregulares para o garfo não partir em dois. Exagero? Não,  mas não mesmo!

O surgimento do Mountain Bike beira um santo milagre, e também não é exagero. Repito, quem pedalou as bicicletas existentes até então sabe o que digo não tem qualquer exagero.

Das bicicletas que estão neste YouTube eu pedalei naqueles anos, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1992 com as Specialized Stumpjumper e a incrível M2, as GT, Trek, Klein, e algumas outras não citadas. Lembro a emoção quando estive lado a lado com uma Yeti. Por incrível que pareça a primeira full suspention que vi foi projeto e execução do Nelson Motta, o 'N' da JNA, nacional.

O mercado mundial de bicicletas passou por sua pior fase na década de 70. Aqui pior ainda porque tivemos um oligopólio com Monark e Caloi dominando 95% do mercado. Eles faziam o que bem entendiam. Qualidade? Vários setores do Brasil daquele tempo tinham problemas de qualidade, mas posso afirmar sem erro, que o setor da bicicleta era pior. Uma bicicleta americana ou europeia dos anos 70 e inicio dos 80 tinha lá seus problemas, mas funcionava direito, era segura, rspeitavam controle de qualidade que aqui... Ora, aqui...

'A' bicicleta mais vendida, 'a' preferida do povão naquela época, era a Monark Barra Circular, um fenômeno industrial e social. O povão dizia que aguentava qualquer coisa, que não quebrava... Olhavam para as MTB com desconfiança e demoraram a entender a brutal diferença. E um dia caiu a ficha. E todo o oligopólio Monark Caloi acabou rapidinho, sumiu, faliu, foi-se, Graças a Deus!

Num encontro de Luiz Dränger com Micke Sinyard, criador e dono da Specialized, Micke foi muito claro para Luiz: "Nunca se desfaça destas bicicletas (mountain bikes do fim da década de 80 e início dos 90). Nunca mais se vai fabricar (com qualidade) igual". Pedale com uma que esteja inteira e entenderá rapidinho. Mesmo hoje, são incríveis. Mais, duram, duram, duram, duram...

https://youtu.be/abgfwQIm6eI?si=3L5Lt2lOGY6hHF6J

Ouvir a saúde da bicicleta com estetoscópio

Bicicletas com quadro de alumínio costumam enganar até bons mecânicos. Tem um barulhinho chato, parece que é num ponto e é noutro. Já apanhei muito e já vi mecânico dos bons também apanhar até descobrir onde está o problema.

Eu já estou bem rodado, entrei numa fase da vida que quero simplesmente pedalar, não quero ficar ajustando, fazendo mecânica, sujando as mãos. Mas tudo tem limites, e o barulho misterioso me tirou do sério. É no canote de selim... Não é. É no selim... Não é. É no movimento central... Em cada ponto um ajuste e uma saída para pedalar. Sem dúvida, o barulho vem do tubo de selim. Não é... Coisa de quadro de alumínio. Que inferno! E aí me lembrei de minha época de pseudo mecânico de automóveis, quando eu xeretava para identificar o que estava acontecendo para ou consertar ou ir para a oficina.

E aí fiz o que deveria ter feito de cara: usar uma chave de fenda longa como estetoscópio para identificar de onde vinha o maldito problema. Bingo! Catraca, ou talvez eixo traseiro, com certeza. Amanhã pego de novo a investigação e descubro definitivamente. Retiro a catraca e com ela separada do eixo vou saber exatamente o que está ruim.

Se ouvir ou sentir alguma coisa anormal pedalando na sua bicicleta, pegue uma chave de fenda, fina e longa se possível, ou uma haste de ferro, use da mesma forma que um médico usando um estetoscópio, cabo encostado na orelha, a ponta encostada no quadro ou peças. Gire as rodas, o movimento central, pedais, etc..., até achar o ponto exato de emissão do barulho. Fácil e rápido, e preciso.

Com um estetoscópio é possível até identificar futuros problemas muito antes que você possa ouvi-los ou senti-los pedalando. Eu deveria ter começado por aí. Besteira de quem perdeu a prática, não está no dia a dia da oficina.

Estetoscópio é um santo instrumento para a tua saúde e de tua bicicleta. Faça como qualquer bom médico, comece por ele. Facilita muito. Mostra o caminho a seguir.

E a minha história aqui merece um final. Sim, a chave de fenda mostrou que minha catraca estava em petição de miséria, mas também não era ela. Sai para pedalar e o barulho continuava. Parei desolado no sol (fazia frio) e fiquei procurando o que poderia ser, inclusive uma rachadura no quadro. Nada. E toquei num raio, que não estava solto, mas menos tensionado do que deveria. O estranho é que raio solto ou com tensão baixa costuma fazer barulho a cada volta da roda, pedalando ou não, o que não era o caso. O barulho só aparecia pedalando. Bom, enfim, voltei para casa e aumentei bem a tensão nos raios... e o barulho parou. 

Mantenho tudo que escrevi acima. Quadro de alumínio faz com que defeitos ali soem aqui. Ouvir a bicicleta limpou alguns problemas que apareceriam com o tempo. Agora, mesmo com mais de 40 anos de mão na graxa nunca tive um problema tão estranho como este. A inadequada tensão dos raios causou durante meses um barulho fora do padrão de baixa tensão de raios. Nunca antes tinha apanhado tanto. Agora a bicicleta está uma delícia, só ouço o leve barulho do pneu rodando no asfalto.   

Vou comprar. É legal! (Besteirada)

Começar por onde? Rindo, eu penso em começar pelos Porsche, símbolo de status, que tristemente acabam estraçalhados pelos seus ricos proprietários. Ou serão os "próprio otários", como dizia a velha gozação? 

Vamos aos próprios otários, que pensando bem somos quase todos. Não? Você não é? Vai me dizer que não arregala os olhos e baba quando vê aquele objeto de desejo a frente? Confesso, eu babo. Foi uma tortura não comprar a última MTB vermelha, entre um alaranjado e um pink, meu tamanho, que estava em liquidação. Confesso que fui umas três vezes até lá me contorcendo de raiva por deixar aquela oportunidade passar. A verdade? Eu não preciso de mais uma bicicleta. 

Uma das meninas que pedala comigo tinha uma bicicleta alemã, uma MTB urbana, que era ótima. Segundo ela, pesada, subia mal. O pessoal que pedalava junto tinha marca de marca, traduzindo, as famosas e chiques. Óbvio que a bicicleta alemã foi trocada por uma marca famosa e a dona chegou toda feliz dizendo que era muito melhor porque pesava 10kg. UAU! 10kg? Me deram um puxão e mandaram eu ficar quieto e parar de rir. "Luiz Vitão?" e tomei uma canelada para calar a boca de vez.

Acho que vou procurar um YouTube onde um especialista compra bolsas de marcas famosas e retalha toda ela para mostrar quanto custam de verdade para produzir, o preço de fábrica. A saber, numa loja destas exclusivas, o que quer que isto signifique, foi vendida uma destas bolsas por R$ 230.000,00, sim, duzentos e trinta mil reais por uma bolsa feminina. E aqui eu paro por uns minutos para ir até a Ciclovia Capivara olhar as bicicleta chique que custa, custa, custa, custa.... Felizmente não vou ter ninguém para me dar beliscões ou caneladas, principalmente quando estiver vendo a técnica de pedalar de seu proprietário. A bem da verdade aí tenho vontade de chorar. É tão parecido com o deprimente fim que os Porsche estão tendo, com mulher que se acha mais mulher por estar usando a bolsa mais cara do Brasil..., e até a desavisada que realmente acredita que sua bicicleta pesa 10kg. 

"Eu acredito em milagres, eu acredito em milagres..." Vai firme. A indústria do consumo agradece. 

Nada contra os Porsche, Ferrari, Lamborghini ou o que seja, mas por favor, aprende a dirigir para não destruir o carro. Não estou falando sobre pilotar, estou falando sobre dirigir. Não faça ridículo.

O mesmo para qualquer bicicleta. Leia, pesquise, aprenda as técnicas de pedal, aprenda o que é uma bicicleta, qual a correta para quem você é. Deixe seu bolso e sua insegurança em segundo, terceiro ou quarto plano. Pedalei correto. Técnica. 

A marca alemã é tão respeitada quanto a marca americana da MTB, só é desconhecida por aqui. As duas pesam praticamente a mesma coisa, em torno de 15kg, a faixa de preço das duas confirma. Algumas questões técnicas ou de ajustes podem justificar uma ou outra ser um pouco mais leve ao pedalar. O que faz uma enorme diferença é o emocional: "Nossa! Esta bicicleta (de marca famosa) é muito muito leve..."

Este vídeo mostra quanto custa na fábrica, quanto o produto realmente vale, e quanto a percepção do ciclista acha que vale. Quanto mais anos eu tenho pedalando, mais eu tenho certeza que a diferença é muito grande. Nada como ser um 'próprio otário'. Aí somos todos, uns mais, outros menos, eu incluído. É o tempo que vivemos.

Não ser vítima de um pequeno acidente de trânsito

Tereza, que já é uma senhora, parou seu carro atrás de um Civic. Semáforo fechado, rua com uma suave inclinação, neto no carro, ela se destraiu, o carro correu lentamente para a frente e bateu na traseira do Civic. Desceu o dono do carro, olhou, olhou, apontou para uma pequena deformação numa das protuberâncias do para-choque, virou-se para Tereza e disse que teria que trocar o para-choque inteiro. Trocaram cartões, Tereza deixou o neto em casa, telefonou para a seguradora, recebeu orientações. Eu soube da história enquanto ela falava com a seguradora. Ela desligou, pedi detalhes da história e fiquei a pensar (como dizem os portugueses).

No dia seguinte Tereza telefonou para o corretor de seguros, o mesmo que sempre faz tudo para ela há décadas. Ele pediu as fotos, ela mandou, ele deu uma olhada nas imagens e pediu que deixasse tudo com ele, que resolveria. De cara ele, que está no negócio faz muito, viu um pequeno amassado na tampa do porta-malas, o que segundo ele o carro de Tereza não poderia ter causado. Eu lembrei que a frente é baixa, o para-choque é arredondado, portanto nem o pequeno amassado na tampa do porta-malas, nem a pequena deformação na ponta do para-choque do Civic seriam possíveis.

Indo um pouco mais a fundo. Os automóveis atuais têm para-choques de material plástico para diminuir as lesões em pedestres atropelados. A resistência e a plasticidade de qualquer para-choque é estabelecida por normas claríssimas que são seguidas a risca pelos fabricantes. Se procurar vai encontrar tabela com a curva de deformação e plasticidade. Mais, estes para-choques novos são presos à carroceria do automóvel por antes e peças de metal e plástico que são projetadas para quebrar ou deformar de forma a deixar marcas que identifiquem a intensidade do impacto. Ou seja, é possível saber com boa precisão o que aconteceu de fato, uma espécie de caixa preta do automóvel. 

Neste caso em particular, o local onde ocorreu o incidente tem câmeras que provam o que aconteceu de fato, incluindo a velocidade do impacto. Não vai ser necessário. O corretor de seguros colocou o motorista no seu lugar. Provavelmente ele sofreu uma outra colisão na traseira, bem mais forte, não recebeu o que direito, então tentou dar um aplique na desavisada. Clássico.

O que quero dizer aqui é que só aceita a versão de um dos envolvidos numa ocorrência quem quer. Ela pode até estar correta, mas se tiver alguma dúvida, algum detalhe, há caminhos para esclarecer os fatos, e não será difícil descobrir que nem tudo estava esclarecido. Tem muita gente que conta a versão que lhe interessa, o que pode ser bom para os interesses particulares dele, mas é péssimo para a construção da segurança no trânsito, que é o que mais interessa a todos. 

Em qualquer acidente há uma verdade. Conto aqui esta história porque o que mais ouço é versão criada, óbvio que atendendo aos interesses próprios ou do grupo. Sim, falo de ciclistas, como poderia estar falando de motociclistas. O Brasil é uma carnificina exatamente por isto, a versão curta e grossa, e com interesses outros. Repito mais uma vez: aviação é o meio de transporte mais seguro por que trabalha com fatos, não com versões ou culpados. Tem que entender os fatos para chegar à realidade para que ela não se repita.

 

Sua bicicleta: cuidar, usar, e de preferência não abusar

Depois de um ano como responsável técnico nos seus primeiros anos da Specialized no Brasil, me deram como prêmio a escolha de uma mountain bike. Escolhi uma Rock Hopper Sport vermelha com todas as peças pretas, uma das bicicletas mais lindas que já vi. Montei e ajustei a bicicleta e a deixei parada no escritório para ficar babando na sua beleza. Depois de dois dias Beto, um dos irmãos responsáveis pela Specialized aqui, entrou na sala e teve um ataque: "Você ganhou a bicicleta para usar e não para ficar olhando para ela. Ou devolve ou vai pedalar ela já." Fazer o que, saí para pedalar. 

Esta história conta muito, não só de minhas neuroses, mas de muitos ciclistas, e não só ciclistas, que não aproveitam o que tem. Cuidar é uma coisa, cuidados neuróticos é outra, completamente diferente. 

Aliás, não saber aproveitar o que tem é muito mais comum e frequente do que se possa imaginar, coisa de nossos tempos de 'compra tudo'. Estamos um tanto bipolares entre o "eu tenho" e o "é meu"; e pode-se incluir o "eu tenho, eu comprei, você não tem, morra de inveja", para mim o pior de tudo.

O outro lado desta história, do neurótico com os cuidados, vem de uma geração que não tem nenhum vínculo emocional com o objeto em si, só com seu uso. Aí se encaixam todos que nasceram a partir das facilidades quase infinitas para comprar, usar e descartar tudo sem se preocupar com nada. O que tem por ai de ciclista que judia para valer de sua bicicleta é uma tristeza. Pedalam sem a mais remota piedade com as coitadas. Não está funcionando direito, quebrou, troca, simples assim. "Foda-se!" Triste.

Por experiência própria, não faça nem uma nem outra coisa. Aproveite o que tem com respeito, primeiro ao seu dinheiro, depois ao que o que você tem pode oferecer, e por último, em respeito a sua prórpia dignidade. Opa! Este último ponto tenho que explicar.

Na minha época, e a bem da verdade até pouco, se quebrasse era uma dificuldade para consertar. Se quebrasse de vez era uma dificuldade maior ainda para repor, comprar uma nova. Dificuldade pelo custo, para encontrar, e talvez o pior, pelo social que tinha você ter estragado o que estava funcionando. A cobrança na família e amigos era grande: "preserve o que tem".

Preservar o que tem não é simplesmente não usar, não aproveitar, não buscar limites. Se tiver conhecimento do que está fazendo, dá para esticar a corda sem arrebentá-la. Conhecer a técnica e respeitá-la. Quanto mais técnica, mas se estica a corda sem grandes riscos. Claro que de repente a corda estoura, mas com técnica você terá consciência do que deu errado e não repetirá a besteira. 

Triste mesmo são aqueles não estão nem aí para nada. Foda-se geral! Papai paga, o outro paga, alguém paga, e se não pagar acabou a brincadeira, que se foda! Triste, triste mesmo. Antes de mais nada é uma falta de auto-respeito sem tamanho. "Eu faço o que quero" é sinônimo de um desprezo profundo por tudo, incluindo o bem comum, a segurança de todos. 

Aproveitem o que tem. Curtam a bicicleta, o pedalar, o ser livre. Lembrem se sempre: "A liberdade só se constrói e existe com disciplina". É uma destas verdades incontestáveis. Liberdade não tem nada a ver com libertinagem. Libertinagem destrói. Liberdade constrói.

Este texto saiu da leitura deste ótimo texto do Karnal.

Comentário feminino sobre ciclistas: "Homem é chato"

É voz comum entre as mulheres que homens são difíceis companheiros no pedalar. Tenho anos pedalando com todo público, principalmente mulheres, e assino em baixo a reclamação - pertinente - delas. Como Teresa D'Aprile disse na entrevista que ela e mais quatro meninas (senhoras - fala baixo se não me matam) deram para o canal Central do Pedal, homem é mandão, "...acelera, freia, vai!, faz a curva...". Eu próprio cansei de ver e ouvir os caras enchendo o saco de suas mulheres, namoradas ou amigas no pedal. Eu entendo, eu sei. O que Teresa sempre diz, nesta e em todas as entrevistas, está absolutamente certo, os caras são são chatos, um saco! Começando por mim - com a própria Teresa.

Se viram a divertida entrevista para a Central do Pedal das meninas (senhoras) do Saia na Noite, ouviram de Teresa sobre sua participação, aos 50 anos, na prova de Nove de Julho, uma merecida cortesia da organização. Teresa largou no fundão, queria só dar uma volta no circuito, em volta do Campo de Marte, Santana, pedalando atrás do pelotão feminino. Largaram as meninas, vi Teresa sair atrás, mas junto. O pelotão fez a avenida do Anhambi e dobrou para a av Braz Leme, com Teresa atrás, junto com as últimas. E, senta, que lá vem história. Neste acesso para a Braz Leme Teresa pegou uma tacha de sinalização (confessou que coçavao nariz) e foi pro chão. Logo chegou a ambulância. "A senhora está bem". "Estou. Tira mão de mim", se levantou, pegou a bicicleta, saiu atrás do pelotão e alcansou o fundão. Detalhe, todas as meninas de bicicleta de estrada e Teresa com uma Specialized Rock Hopper Comp com pneus 1.5, todo resto original. E uma diferença de idade de uns 20 anos ou mais velha. Só quem pedala para valer sabe o absurdo que Teresa fez. Para mim foi só mais uma das histórias - reais - que dona Teresa D'Aprile fez pedalando. Eu estava esperando ela chegar um pouco mais atrás das meninas do fundão, que para minha surpreza chegaram quase juntas com as do pelotão da frente e as vencedoras, e Teresa na cola, jána frente de algumas. Sorrindo, sangrando, arranhada, olhou para mim e bufando disse "Foi um tesão".

Sim, fui um chato, um saco para Teresa. Santo de casa não faz milagres. Pelo menos ensinei a mudar as marchas com precisão e manter a cadência correta para cada situação, aí ela beira a perfeição, mais, com uma força e capacidade física fora do normal. Pena que começou muito tarde, aos 42 anos. E pena que não se aprofundou. A culpa não é só minha.

De minha parte fico triste porque fui um saco. Ela nega, mas eu reconheço, sei meus erros e minhas irritações improdutivas com ela, a ineficiência das minhas dicas mal faladas, mal dadas, mal ensinadas. Funcionou com muitos, mas santo de casa... Teresa foi uma égua puro sangue que não aceitou derrota - ao seu jeito. Os inúmeros homens que ela fritou pedalando - literalmente - que o digam. 

Solto este texto como um educador, e como educador coloco com todas letras: não é o outro que não aprende e faz certo; é você que não sabe ensinar. Isto vale não só para mulheres, mas todo e qualquer companheiro de pedal iniciante ou não. Mulheres, por diversas razões, costumam sofrer mais. 

Tenha paciência. Saiba olhar, ver, entender, e estabelecer um passo a passo. Aliás, para começar se pergunte: onde é o que faço errado? Todos nós fazemos, todos erramos, e a maioria não reconhece seus próprios erros. Por que o outro não pode errar, ter seus limites?

Flying Pigeon, ou, a velha holandesa da China

Mao Tse impôs a bicicleta na China. Sim, a bicicleta foi imposta aos chineses. Livros de história deixam claro que com o surgimento e a febre mundial do biciclo, aquela bicicleta de roda grande na frente e pequenina atrás, o único país que não aderiu foi a China. Um pouco depois de ter assumido o poder, Mao percebeu que precisava fazer a população se transportar com mais rapidez e com baixo custo, é a bicicleta foi imposta pela revolução cultural comunista. E aí entra a história da bicicleta que pedalou a China, ou o contrário, não faz diferença. 

Até hoje se pode comprar exatamente a mesma bicicleta que transformou a cultura chinesa. É cópia de uma Raleigh, o que confesso eu não sabia. É exatamente uma "old dutch", uma 'velha holandesa', um clássico mundial da bicicleta feminina de transporte.

O que me parece uma loucura é que obrigaram os chineses pedalar bicicletas próprias para o tamanho e altura de um europeu, pelo menos mais de 10 cm mais alto. Mas este absurdo foi comum em todo planeta, incluindo Brasil, e só mudou depois da chegada das mountain bikes.

No final do vídeo o narrador sai para dar uma volta com a Flying Pigeon pela cidade, e fica surpreso com a qualidade do rodar. Mas erra na forma de pedalar. Numa bicicleta destas, sem marcha e todas grandes, a saída do zero, do parado, deve ser feita muito aos poucos, quase não pondo força no pedal. É uma técnica de pedalar diferente da que estamos acostumados com estas bicicletas atuais, cheias de marchas e com rodas bem mais leves. Aprender a pedalar correto uma bicicleta destas é uma aula de preservação de energia. Sei porque já pedalei várias 'velhas holandesas' idênticas a estas e vou dizer com todas letras: é um tesão, puro orgasmo.

Abrindo as configurações do vídeo é possível ter a versão em português.

O detalhe do título está corretíssimo: "Comprei o veículo mais vendido da história". Não tenham a mais remota dúvida que é.

Pedalar como uma lesma. QUE DELICIA!

Hoje saí com minha dobrável, que creio que seja a única sem marchas e contra-pedal que conheço por aqui, a única que vi. E saí pedalando feito uma lesma. Que delícia, cara, que delícia! Fazia muito tempo que não saia pedalando com calma, no ritmo que você vê a cidade, sente as ruas, cruza com calma, sente as pessoas, a vida, não se preocupa com nada, sabe que vai chegar a hora que chegar. Isto é pedalar, este é o real espírito da bicicleta, a calma, a velocidade na escala da vida sadia.

Infelizmente, infelizmente mesmo, vivo numa cidade muito agitada e por osmose acabei virando um agitado, um cidadão comum à loucura do trânsito, neurótico urbano, mesmo pedalando, mesmo que imaginado ou querendo estar pedalando com calma. Óbvio que estar pedalando é infinitamente mais tranquilo que dentro de uma lata de sardinhas, leia-se automóvel, mas não é passe automático para as melhores qualidades que uma bicicleta oferece.

Hoje de fato pedalei com calma. Pedalei no que de melhor a bicicleta me oferece, com calma, me sentindo bem, muito bem. Que delícia!

Nós nos acostumamos com o ruim; pura verdade. 

O que senti hoje é quase indescritível. Indescritível, parece um exagero, mas não é, não é mesmo. Perdemos a noção do que é naturalmente bom.

Homenagem de Renata Falzoni aos grupos de ciclistas

Ontem, sábado, 13 de junho de 2026, a ativista urbana, ciclista e vereadora Renata Falzoni fez uma bela homenagem para os mais de 100 grupos oficializados de ciclistas que saem para passear pelas ruas desta metrópole todas semanas, todos dias e noites, de segunda a segunda. A última lista que vi na Internet contava um pouco mais de 110 grupos oficiais e ativos. Na Câmara dos Vereadores foram homenageados 97 grupos, com mais de 600 pessoas presentes. Bela festa. 

O primeiro grupo oficial e organizado, o Night Bikers, criado pela própria Renata Falzoni, saiu da Praça Charles Miller, Estádio do Pacaembu, numa noite fresca de maio de 1988. Uns 30 foram pedalando para o Centro da cidade, muitos deles simplesmente desconheciam aquele pedaço da cidade. Ficaram maravilhados. O Centro acabou virando um dos passeios preferidos daquele início. Os passeios viraram moda tanto pela descoberta das mountain bikes, que eram uma deliciosa novidade, como pelo fascínio da descoberta da própria cidade, uma completa novidade para a maioria.

Engana-se quem acredita que demorou para que os passeios organizados saíssem do dito Centro Expandido e começassem a ser organizados em bairros ditos distantes. Não demorou muito e Luizinho da Trilha, da Zona Norte, já no início de 1989, tivesse o maior grupo da cidade, com mais de mil ciclistas parando o trânsito noturno impressionando e assustando motoristas e pedestres. Vi eles uma única vez, na Ponte das Bandeiras, e simplesmente não pude acreditar no que via. Não acabava de passar ciclistas, incrível.

No mesmo evento da Câmara foi lançado um folder e um mapa interativo. Também foi apresentado o Projeto de Lei para incluir no calendário oficial da cidade o "Dia Municipal dos Grupos de Pedal".

A bem da verdade Renata fez uma homenagem aos grupos e foi homenageada com uma demorada salva de palmas, assobios e gritos "Renata, Renata, Renata..." Mais que merecido. Renata de fato fez muita diferença, teve e segue tendo uma importância crucial para a bicicleta e os ciclistas, dentre outras.

Teresa D'Aprile, fundadora em 1992 do Saia na Noite, o primeiro grupo oficial de mulheres ciclistas urbanas de São Paulo e Brasil,

Mais uma vez, de bunda de fora

Selim de bicicleta é selim de bicicleta. Por melhor que seja nunca será uma poltrona fofinha frente a TV. Os selins de hoje são deliciosos em comparação aos de antes de 1988. Mudaram muito com a chegada do MTB. Quem pedalou qualquer bicicleta das décadas de 80 para trás sabem bem, mesmo os com mola. Não faço ideia de como aguentei viajar pedalando sentado no selim de minhas Caloi 10, um plástico duro com uns 3mm de espuma, e o da Cruizer, um muito pouquinho mais confortável (confortável?). Não faço ideia de como conseguia sentar para dar aula depois de ter pedalado de minha casa até a escola com um Barra Forte feminina. 

Hoje tem selim para cada bunda, para cada tipo de bicicleta, para cada percurso,  para cada esporte ou lazer. De vez em quando aparece algumas 'invencionisses' que juram ser a solução para todos males do selim. A última é a reinvensão de um selim que os dois apoios, direito e esquerdo da bunda, se movem e acompanham o movimento do corpo. Bom, não é exatamente uma novidade porque a primeira patente creio que tenha sido feita antes dos 1900 nos Estados Unidos. Se fosse tão 'bão' assim todo mundo estaria usando.

Meu pai me deu, todo orgulhoso, um selim 'bundão', aquele com molas e da largura de uma poltrona. É gosado ir daqui para ali perto pedalando num deles, mas se for um pouco mais longe doi tudo. Enfim, não é o tamanho, a largura ou as molas, mas um que se adapte ao formado da bunda do usuário e que atenda o que ele vai fazer com a bicicleta. 

O oposto do selim bundão são os usados por profissionais de ciclismo de estrada que são finininhos, duros feito pau, sem acolchoado, levíssimos. Custam uma fortuna. Não faço ideia de como eles, os pró, aguentam pedalar horas a fio. A bermuda acolchoada? Até conhecer e acompanhar o ciclismo profissional CDF eram só os bons alunos. 

Bom, eu sou um simples mortal com bunda calejada, mas dentro de meus limites, ou dos limites de minha bunda. Que seja. Meu problema é outro. Pedalo com roupas normais, ou, não pedalo com roupa de franga, bermuda acolchoada e etc... Me atrapalho com a bermuda de ciclista. Eu sei, sei, mas que seja, esta não é a questão.

Ontem tirei a calça jeans e vi a luz cruzando os fundilhos... mais uma vez. Uau! puiu? Não, felizmente só descosturou. Eu ia ficar bem chateado se tivesse puido porque é um jeans preto, lindo, dos bons. Este ano já tive que descartar duas bermudas que puiram no rabo. Antigamente eu seguia pedalando até ficar de bunda de fora, mas criei vergonha, sempre faço uma inspeção para ver como está o tecido, e bem antes de rasgue lavo e dou para os carroceiros, que vão usá-la ainda por muito tempo. Perdi a conta de quantas calças e bermudas já doei. 

Uma vez cheguei na piscina que nadava com frequência e meus amigos passaram a manhã gozando da minha sunga. Só fui entender quando tirei a sunga para voltar para casa. Passei a manhã toda na piscina de bunda de fora e os malditos não me avisaram. Depois rimos muito da história. Simples, sempre ia pedalando vestido com a sunga, que por sua vez já estava bem usada. A Flora, que nadava junto, viu minha bunda ao vento, juntou o pessoal e a gozação não teve fim. Felizmente não fui pego pelo salva-vidas, também meu amigo, que tiraria um sarro sem tamanho e me expulsaria da piscina.

Mas não foi a pior. Indo para um jantar um pouco mais formal, não só a calça rasgou, como quando eu parei no sinal o selim entrou dentro do rasgo e fez o resto do serviço. No jantar me perguntaram porque eu não tirava o casado amarrado na cintura. Tanto encheram que mostrei. A gargalhada foi geral. Óbvio que foi a conversa central do jantar. Na despedida ouvi "Não vai pegar um resfriado na bunda e espirrar pelo ..."

Cruzamento de pedestres na saída do Ibirapuera

"Vai, ô trouxa!” cara, eu tenho certeza que tem muita gente, inclusive quem deveria ser responsável pelos pedestres, que pensa assim. Se pensam diferente, se "precisamos pensar na segurança do pedestre" (afirmação que me dá arrepios até hoje) de verdade, e eles de fato estão minimamente preocupados com a segurança dos pedestres então ou são cegos ou são ineptos, para dizer o mínimo. Os números não mentem.

O número de situações técnicas, por parte da engenharia de trânsito, que colocam em risco os pedestres - e ciclistas - é muito maior do que deveria ser aceitável. "Nós colocamos faixas de pedestres...", sim, é verdade, mas faixa de pedestre não é sinônimo inequívoco de segurança, como está mais que provado. "O pedestre não cruza a rua na faixa e com o semáforo aberto para ele..", concordo, mas por que não o faz, por que se arrisca?

Segurança, qualquer que seja, é efetiva quando se segue uma serie de regras e princípios. Segurança é um fator humano, e se não se entender como 'humano' não se chega a lugar nenhum. Em outras palavras: se a ideia não for bem vendida ela não funciona, ponto final. E só vende uma ideia que é confiável, o que as autoridades não conseguem ser, ou ter, ou as duas juntas.

No meio de uma longa entrevista publicada no jornal Estadão, um estudioso falando sobre a competição China - Estados Unidos afirma que a grande diferença é que na China, no processo produtivo, todos são ouvidos com respeito e seriedade, pião, engenheiro, diretor presidente, todos tem algo a acrescentar. Aqui, o sabichão que está por cima quer a todo custo fazer o seu subordinado entender o que ele está mandando e "fazer o que tem que ser feito", ponto final. Só pode ser piada de mal gosto.

Pedestres não respeitam o que lhe é indicado porque sua vontade natural, sua razão, sua forma de fazer, de agir, de sua tradição, sua cultura, enfim, tudo o que eles são não interessa para os que "sabem". Começou mal, vai terminar mal.

Segue-se um ótimo exemplo, dos infinitos que temos por aí.

O pedestre que entra e sai do Parque Ibirapuera pelo acesso para a rua Abílio Soares tem que ter paciência, muita paciência, para cruzar a av. Pedro Álvares de Cabral. Exatamente de frente a este portão do parque está o ponto de ônibus - do outro lado da avenida. Hoje, para cruzar a avenida o pedestre tem que caminhar uns 50 metros ou mais, cruzar a avenida em duas etapas, uns 2 minutos ou mais total, e voltar outros 50 metros até o ponto. UAI? Por que será que o pessoal cruza no meio dos carros?

Situação como esta é comum para pedestres e também ciclistas. UAI? Por que o pessoal faz diferente do que as 'otoridades manda'?

Erro grosseiro na educação para a segurança no trânsito

 

O discurso publicado aqui está correto, não tenham dúvidas. Mas faz décadas que é repetido e os resultados são pifios, a prova disto está no número absurdo de acidentes e fatalidades que temos no Brasil. Então, o que não está funcionando? Simples, óbvio: esqueceram ou nunca se deram conta do público para quem falam. Há uma falha de comunicação, eu direi inaceitável. Se faz aquele decrépito erro de colocar uma sumidade na lousa de uma classe de adolescentes. A aula será brilhante, mas absolutamente inócua para os estudantes. Isto se não resultar em aviãozinhos e bolas de papel voando em meio a risinhos e comentários jocosos. Quem já deu aula, quem já trabalhou com pessoas com alguma deficiência, e incluo aqui os superdotados com sua dificuldade de comunicação, quem já ensinou traumatizados, sabe que a pedagogia é outra, é muito específica. Mingau quente se come pelas bordas. Qual é o ponto crítico? Como abordá-lo? Qual o próximo passo? Quando se deve ir para perenizar o próximo ensinamento? Quando e por que é recomendável dar um passo atrás? Falar em equipamentos de segurança para uma população que sequer tem dinheiro para manter os freios e as luzes funcionando corretamente é dar um tiro no pé. Que tal descobrir qual a principal razão de acidentes e trabalhar só nela? Que tal ganhar confiança deste grande público de motociclistas (e incluo ciclistas)? A melhor regra de comunicação é aquela onde você sabe para quem vai falar em primeiro lugar, para só então falar o que o outro consegue entender. O contrário é um desastre. Nossos P.A.s, Pronto Atendimentos, que o digam.

Giro d'Italia, sul-americanos vencem. Nenhum brasileiro na nesta e noutras provas clássicas

Argentinos, uruguaios, equatorianos, colombianos e venezuelanos, ciclistas de ponta vindos de países com uma população muito menor que a brasileira; todos pedalando na ponta de provas de ponta no mundo ciclistico. No Giro D'Italia, uma das três provas ciclisticas mais difíceis e prestigiadas do mundo, sul-americanos destes países não só participaram, como já venceram inúmeras vezes. Este ano já vencenram um uruguaio e um venezuelano. 

População dos países, dados ~2024: Argentina - 46 milhões; Uruguai - 3.4 milhões; Equador - 19 milhões; Colombia - 53 milhões; Venezuela - algo em torno de 30 milhões. Número aproximado de usuários diários mais esporádicos da bicicleta no Brasil: ~40 milhões. Se todos estes países sul-americanos, que têm uma população em idade de uso da bicicleta bem menor que a de usuários no Brasil, conseguem ter ciclistas de ponta em equipes de ponta na Europa, por que nós não conseguimos? 

Brasileiros nestas provas? Difícil de lembrar. Na história destas três provas tradicionais, Tour, Giro e Vuelta, até onde sei, uma única vitória foi com Mauro Ribeiro, faz muito muito tempo. De lá para cá quantos brasileiros foram convidados por equipes para participar nestas provas?

Por que? Como tive e continuo tendo, agora menos, contato com o pessoal que foi, é, esteve e está no meio do ciclismo profissional, infelizmente tenho a dizer que sobrou boa vontade por parte de alguns para fazer o ciclismo esportivo ficar vivo. Sim, ficar vivo, continuar existindo. Lembrando que de boa vontade o inferno está cheio, mas complementando que boa parte dos que lutam pela bicicleta não merecem o inferno, talvez uma bronca pelo amor incondicional pela bicicleta. Rapidamente: negócio é negócio, amor é amor; se quiser ir a falência misture as coisas. Fato é que o ciclismo no Brasil tem um problema crônico de administração e de falta de pragmatismo. 

Tenho a dizer que a bagunça comecou bem lá atrás,  quando num passado distante a bicicleta e o ciclismo no Brasil tiveram um sutil toque mafioso misturado a um oligopólio pragmático voltado para o "meu", e creio que me entendem. Esta forma de levar um esporte não foi nem é uma exclusividade do ciclismo, mas um mal arrasador comum a boa parte dos esportes olímpicos e profissionais deste país. O país do futebol que o diga, pode apostar nisto.

Outro fator, que já citei várias vezes, é a falta de interesse do cidadão brasileiro pelas conquistas, muitas heroícas, de alguns esportes e esportistas. Mais, caem no esquecimento com uma rapidez brasileira.

Triste.

Meus parabéns aos sul-americanos que continuam a vencer e chegar na frente no Giro. De novo vence o equatoriano, com o uruguaio chegando entre os 5 primeiros. Parabéns! Alegria por um lado e uma tristeza que só aumenta quando penso nos brasileiros que não estão, mas poderiam, melhor, deveriam estar lá.

Roubo de bicicletas no parque, Ibirapuera

Comentários 

Roubo de bicicletas é problema sério em todas grandes cidades do mundo, e não é diferente aqui. O número de roubos de bicicletas na cidade de São Paulo já é uma questão que deveria ter estar sendo tratada com atenção faz um bom tempo, e vem aumentando. Dois pontos, o primeiro é a má vontade das autoridades em registrar roubos de bicicletas, que ao que parece ainda é considerado um crime menor ou algo assim. O segundo é para mim tão ou mais grave, é o não relatar o crime porque demora, há má vontade dos policiais, não dá em nada... Não comunicar um roubo ou assalto pelos devidos meios legais é assinar em baixo que a "violência faz parte".

Roubo de bicicletas é um dos sustentáculos de uma rede de crimes muito mais sérios. Os Países Baixos, ou a popular Holanda, trata o problema como uma das principais políticas de Estado. NYC, L.A., Paris, Londres, e inúmeras capitais do mundo têm políticas específicas contra o roubo de bicicletas, e o fazem porque aprenderam que não é só uma bicicleta, mas envolve outras questões macro econômicas que fazem muita diferença para a administração geral da cidade.

Cadeados ou travas têm graus diferentes de resistência ao roubo, que hoje vai de 1 a 12. A trava da foto do Estadão é nível 4, se não me falha a memória. Lá fora e entre os da área da bicicleta os mais frágeis são conhecidos como "chama ladrão". Creio que seja de conhecimento geral que os parques de São Paulo são os locais preferidos dos ladrões. Nem que me paguem deixo minha bicicleta de poste parada e travada no Ibirapuera. Bicicleta de poste: uma bicicleta feia para estacionar em qualquer lugar, que não interessa a ladrões, a mais comum em Amsterdam, por exemplo.

Na Internet tem vários filmes mostrando o tempo de roubo em NYC de uma bicicleta que usam diferentes tipos de travas. Vale a pena ver. O da foto está por volta de 10 segundos para o ladrão sair pedalando.

Ou nós, brasileiros, passamos a relatar roubos e assaltos, fazer B.O., ou vai ficar muito pior do que está. Em termos práticos, afirmo que nossos dados provam que já vivemos uma guerra civil, e do jeito que vai pode piorar e muito.

Às autoridades, bicicleta parece, mas não é um brinquedo barato que não faz diferença. Espero que entendam isto antes que a brincadeira vire uma enxaqueca infernal na cabeça de vocês. Ela está aí. Não importa se custa meros R$ 500,00 ou R$ 200 mil. O que está por trás é muito sério.

Esse sou eu. Ou quase

 

Se alguém tem a curiosidade de saber quem está escrevendo neste blog, acho que encontrei uma definição minha que se não se encaixa por completo, pelo menos em boa parte.

Meu pai tinha uma habilidade para consertar, resolver e criar soluções que nunca tive, mas dentro de meus limites me esforcei, bastante. Tive mais vitórias que derrotas. O sabor de ver algo funcionando bem é incrível, mais ainda quando volta a funcionar.

Sim, trocar uma peça para ter o problema resolvido rapidinho tem lá suas vantagens, mas batalhar para entender o que acontece enriquece não só o lado consertador, mas a forma de ver e pensar tudo na vida.

Há uma batalha contínua com o pragmatismo. Sim, quando parar, quando entender que não vale a pena, que perdeu. Perdeu? 

Meu caro, uma das frases mais importantes que ouvi veio na entrevista do principal CEO daquele momento, faz anos:

Quem não sabe perder jamais saberá ganhar.

Vale a pena consertar? Sim, com certeza, por diversas razões. Conserte! Entenda. Informe-se. Mas controle-se, seja prático, busque um caminho sensato junto ao seu pragmatismo.

Fica aqui minha inveja e minha homenagem a três amigos: o gênio Nelson JNA, Thiago Maga, e Luiz Scoo, três que se encaixam bem no que o vídeo descreve. Quero citar um mais, lembro perfeitamente a figura, não o nome, um dos mestres da gambiarra... Regis, lembrei. 

Nelson construiu uma vida profissional onde pode 'brincar' com suas ideias. 

Regis, habilidosíssimo, não teve a mesma sorte. Os imbecis que o contrataram foram incapazes de ver seu potencial, ou o colocaram para escanteio por inveja ou medo. A derrota dos imbecis foi flagorosa. Ele seguiu sua vida. História muito comum num país onde os espertalhões fazem grande sucesso.

A todos os conservadores, a todos os heróis da gambiarra, a todos inventores, tiro meu chapéu curvando a cabeça em profundo respeito.

Tivessem os brasileiros entendido e respeitado estes, teríamos um outro Brasil, como temos onde o país deu certo. Obrigado a todos vocês.