Tive várias Alfameq e adorei. A minha da época que fiz Bike Repórter Eldorado FM era mágica, 11 kg, um foguete. Para 1999 era muito leve, rodava maravilhosamente bem, tanto que um dia recebi uma bronca porque os ouvintes não acreditavam que eu estava pedalando, mas de moto. Hoje, passados mais de 20 anos da minha fase Alfameq, a original, quando a marca era do Gioachino e do Gaetano, dois italianos de verdade, nascidos na Itália, pedalo uma delas e continuo dizendo que são mágicas, fora de série. Aceleram e rodam maravilhosamente bem.
Depois de muito tempo sem pedalar uma, cruzei com um cara numa toda original de época, anos 90. Parei o sujeito, perguntei se podia dar uma volta, ele emprestou, rodei uns 100 metros e não acreditei, quase cai do sorriso, da alegria.
Não faz muito comprei uma usada, toda surrada. Estava passando por uma esquina onde conversavam dois seguranças da rua, um deles dizendo que estava vendendo a Alfameq Tirreno tamanho 21, prata, que segurava. Continuei pedalando, pensando "De novo não. Comprar mais uma (bicicleta), não! Juizo!", quando ouvi o preço. "Não, aí não, assim não dá!", e dei meia volta e comprei por um preço imperdível. Nem olhei direito, nem experimentei, levei para casa e só lá vi que estava montada com peças Shimano 100GS, maravilhosas, tudo funcionando. Vistoriei com cuidado e o quadro estava inteiro, sem nenhum problema, só a pintura desgastada. Tinha sido montada na ScooBike, de meu amigo Luiz, portanto consegui uma referência que não era roubada. Ruim mesmo só o garfo de suspensão, que foi devidamente para o lixo.
As peças Shimano 100GS foram montadas numa Haro feminina que foi entregue o CCM, Centro Cultural Movimento, museu de motos e bicicletas em Socorro, próximo a Bragança Paulista.
Demorei para remontar porque não foi fácil encontrar as peças de época como as que eu tinha na minha. Achei inclusive o garfo rígido original da Alfameq. Os aros de folha simples, que se usavam na época, encontrei por pura sorte. Estavam esquecidos no estoque de uma das mais tradicionais bicicletarias porque ninguém mais quer aros folha simples. Sorte minha. Consegui um conjunto de 24 marchas, mas agora falta só o câmbio traseiro original para ficar perfeita, mesmo assim já está uma delícia, uma avião.
Tive várias Algameq, a primeira uma Ghibli, traseira elevada e muito curta. Acelerava e subia maravilhosamente. Mandei-a para um museu, senti o cheiro que seria roubada e foi. Fui com ela para a Holanda e de lá para NY, onde por pura sorte peguei a cidade vazia por três dias. Rodei até ter cãimbras. Passei por algumas bicicletarias para mostrar a menina (bicicleta) e em todas a curiosidade foi grande.
A Ghibli em NY
Acabei estabelecendo uma amizade com Gioachino. Recebi alguns protótipos, um deles híbrido, todos ótimos. Infelizmente a Algameq original não existe mais, foi vendida. Fato é que eles fizeram história, mudaram o padrão de qualidade e o que brasileiro pensa sobre o que é uma ótima bicicleta. Eles provaram que dá para fabricar com altíssima qualidade aqui.
Steve Tilford, um dos melhores ciclistas da história americana, Campeão de Ciclocross e primeiro Campeão do Mountain Bike, veio para cá para competir uma prova pela Specialized, de quem era ciclista oficial, ganhou uma Tirreno, levou para casa, uma cidadezinha ao norte do Estados Unidos, montou, testou, e me escreveu dizendo se apaixonado pela Alfameq.
Rodas aero, ou aerodinâmicas. Quanta besteira! Praticamente todos os usuários de bicicleta, incluindo a maioria dos que se dizem ciclistas (esportivos), simplesmente não conseguem tirar proveito de uma bicicleta com detalhes aerodimâmicos. Por que não? Porque não tem força suficiente para manter a velocidade necessária para que qualquer detalhe aerodinâmico faça o efeito sonhado. Aerodinâmica é coisa para profissional, e quem já teve o prazer de pedalar junto com um profissional de verdade sabe que o babado é outro, que eles são de outro planeta, um foguete.
Do que estou falando? Sobre a diferença entre manter uma média de 20, 26 km/h, quando muito, e os "profissa" que continuam conversando como estivessem assistindo TV numa média de 35 km/h - numa subida leve e com vento contra.
Mais, ciclista profissional usa a aerodinâmica certa para o momento certo, o que é decidido por uma equipe de profissionais baseado em vários dados coletados de metereologia, topografia e outros mais.
Roda aero, que é vendido como um benefício aerodinâmico e é o mais comum nas bicicletas do povão, funciona? Não preciso ter em mãos dados científicos para dizer que não. Por uma razão em particular: são mais pesadas que as rodas normais, e peso da roda para um ciclista comum é que faz diferença, aliás, muita diferença. Quanto mais leve a roda, melhor, muito melhor.
Os aros "aero" entraram no mercado porque são mais resistentes a torção ou deformação. Deram certo porque as bicicletas mais baratas vinham com aros de folha simples que desalinhavam, deformavam e entortavam com facilidade. Muitos eram de baixa qualidade, para dizer o mínimo, mas vários davam problemas porque eram muito mal montados, alinhados e principalmente tensionados.
Fato é que, não é por ser aro de folha simples que será mais frágil que um aro aero. Tudo depende da qualidade do material e do processo de fabricação.
Aerodinâmico? O peso da roda é o que importa para ciclistas comuns.
A bem da verdade, a imensa maioria do que é chamado de aerodinâmico é conversa para vender mais, e nada mais.
Sorocaba é a cidade com maior número de ciclovias e ciclofaixas. E também as que ninguém usa. Dinheiro público desperdiçado. Responsabilidade social passa pela responsabilidade do uso do dinheiro público, da verba disponível para uso coletivo, em especial para as prioridades sociais, que no nosso caso são muitas.
Segurança não é igual a mais ciclovias ou ciclofaixas, mas a uma cidade transformada para dar segurança para seus cidadãos, o que inclui ciclistas, mas definitivamente não só eles.
Há uma diferença monumental entre as duas coisas, muito e seguro. Toda a cidade européia que é segura no trânsito, incluindo as holandesas, pensam em todos cidadãos, com prioridade para pedestres, pessoas com necessidades especiais, mães, crianças. Só a partir de então eles começam a pensar na bicicleta.
Conheço bem Sorocaba, cansei de pedalar por lá. Tem muito dinheiro desperdiçado, muita solução técnica errada. Muito pouco acalmamento, muito pouco estímulo para o cidadão caminhar, quase zero guia rebaixada....
É sobre a cidade, não sobre a bicicleta.
Só lembrando a todos um dos lemas da bicicleta na Europa:
Como justificar que uma bicicleta que faz um nhec nhec irritante depois de pegar uma chuva fina quando estacionada pare de fazer? Lubrificação, é claro. A água da chuva serve como lubrificante, até aí vou. A questão é que o barulho sumiu porque foi lubrificado de cima para baixo. Eu olho para ela e me pergunto, pô! o que fazia barulho, de onde vinha? Não faço ideia.
Quando a minha laranja, a bicicleta, secar e o barulho voltar, o que provavelmente acontecerá, vou ter que lubrificar com WD40 uma parte por vez, peça a peça, o que já fiz e não consegui localizar o maldito nhec nhec.
Uma das hipóteses era rachadura, mas em quadro de alumínio elas ficam fáceis de localizar, foi o que disse um dos mais respeitados mecânicos deste país. Ele examinou e não achou nada. Meus olhos já não são tão acurados.
O culpado, como mordomo em filme de crime, deveria ser o selim, mas não é. Faz nhec nhec quando estou pedalando sentado numa subida. Saio do selim e pedalo em pé para, portanto é o selim, diz a lógica. Só que não é.
Grampo de selim mal apertado? Não. Falta lubrificação? Foi lubrificado. Não é.
Movimento central? Apertado, checado. Não é.
Pedivela? Apertado, chegado. Não é.
Pedais? Apertados, chegados. Não é.
Blocagem com pouca pressão? Poderia ser. Uma vez me aconteceu, barulho que não descobri de onde vinha, quadro de alumínio. Quase fiquei louco com o barulho, chequei tudo, não consegui achar a fonte do barulho. Dei braço a torcer, fui até a bicicletaria do santo Luiz que ouviu minha história e matou a charada: blocagem traseira com pouca pressão.
Neste caso, a da laranja, não é a blocagem.
O que falta é o canote de selim. Já me aconteceu de a cabeça, ou trilho, ou carrinho, do canote de selim ter uma micro rachadura, mas não deve ser o caso porque a chuva fina não molhou aí, portanto não lubrificou.
Sobre canote de selim, tive a péssima experiência de um estourar na cabeça quando pedalava na descida de São Paulo para Santos. O selim voou exatamente quando entrei na cabeceira da ponte sobre a Represa Billings, na Anchieta. Tive que terminar a viagem em pé nos pedais. Sou muito atento com barulhinhos, e não tinha ouvido nada ou percebido a rachadura até o forte barulho da ruptura e o selim voando.
Bicicleta não deve, ou melhor, não pode fazer qualquer barulho enquanto roda. Fez, é sinal que alguma coisa está errada. Vira e mexe cruzo com alguém pedalando bicicleta com crec crec ou nhec nhec. Alguns não conseguem ouvir, outros não se importam. De qualquer forma, se puder avise.
O número de peças de uma bicicleta é muito pequeno. Mantê-la ajustada e funcionando segura é muito fácil. Não custa prestar atenção e seguir rodando sem qualquer barulho ou ruído.
A maioria dos barulhos é fácil de ser corrigida. Se o barulho vier da frente da bicicleta faça a manutenção imediatamente. O acidente mais pavoroso que um ciclista pode sofrer é por quebra de qualquer peça ou componente dianteira de uma bicicleta. Não experimente.
Sentir-se seguro e estar seguro: é bom não misturar as coisas.
Ciclismo é essencialmente técnica. Quanto mais você se atem a técnica - correta - mais seguro você está.
A bem da verdade, "Não é a bicicleta que é insegura, mas qualquer veículo mal conduzido é inseguro"; usando as palavras de meu caro amigo Luiz Dranger. Ele costumava tirar um sarro completando "faz besteira num tanque de guerra para ver a merda que dá".
Capacete, luzinhas piscando, ciclovias, e tudo mais que possa ajudar na segurança do ciclista. Ajuda? Óbvio que o sujeito sente-se mais seguro, mas será? As pesquisas são absolutamente claras: uso de capacete aumenta em 17% a possibilidade de acidente. Não faz sentido? Faz. Simples, capacete faz o ciclista sentir se mais seguro, e sentindo-se mais seguro faz dele mais propenso a acidentes.
Não é o sentir-se mais seguro, mas o ser mais seguro que vale. Há uma diferença enorme entre as duas situações. Mais um pouco chego aos 50 anos pedalando praticamente direto, diariamente e com boa quilometragem. Estou farto de conhecer ciclista que bate o pé que faz tudo certo, mas vira e mexe sofre acidente. Óbvio que os outros sempre são os culpados.
Pensando neste texto lembrei de quando tornaram obrigatório o uso de cinto de segurança e muita gente dizia que não usava porque se caísse num lago com o cinto preso morreria afogado. Quando perguntado sobre quantos carros haviam caído num lago ou córrego, a resposta era imediata: "sem cinto me sinto mais seguro".
Num pais onde a individualidade é essencial, quanto mais se chama a atenção melhor e se poderá fazer praticamente tudo sem punição, fazer o que se deve fazer é mais que chato, é um risco social.
Brasil tem índices altos de acidentes de trânsito porque o "eu sei o que estou fazendo" vale mais que tudo.
Segurança definitivamente não tem nada a ver com eu, mas tudo a ver com nós, com o jogo coletivo, com regras que foram aprendidas por muitos. Deu certo para um ou dois é eventual, deu certo, foi bom para muitos tem tudo para ser o caminho certo.
7 years of brutal lessons as a pro cyclist in 7 minutes
GCN
Acabei de ver o vídeo novamente. Entre as dicas tem uma que aparece lá pelo fim que é "respeite os limites do seu corpo", que vem mais ou menos junto com um "você sempre consegue dar um pouco mais de si", ou, você consegue superar seus limites. A primeira é regra de ouro, a segunda só recomendo para quem tenha aprendido e dedorado a primeira. Tenho uma série de lesões por não ter respeitado meus limites, principalmente no futebol. Não me respeitei quando no ir um pouco mais além. Em algumas oportunidades acabei ultrapassando o meu limite cardíaco, o que é a coisa mais estúpida que alguém pode fazer consigo próprio. Fiz isto na bicicleta e, pior, muito pior, na piscina.
Respeitar os limites do corpo, todos limites, sem exceção, não é muito fácil nestes tempos de Marvel e seus super-heróis. A forma de pensar coletiva tem um papel maior que se possa imaginar.
No futebol tive inúmeras lesões por pura estupidez. A única desculpa que ainda posso ter é que na minha época, faz um bom tempo, a quantidade e a qualidade de informação eram muito menores, mais difícil de acessar e não raro imprópria para amadores. Só como referência, Emerson Fittipaldi, bi campeão mundial na Fórmula1, foi dos primeiros da gategoria a se exercitar: fazia 1.000 flexões ao solo por dia. Hoje uma loucura destas é impensável, o entendimento do corpo e as técnicas de preparo mudaram completamente. Não faz direito quem não quer ou tem minhoca na cabeça, como diríamos naqueles velhos tempos.
Cansou, diminuiu ou parou. Seja inteligente. Eu não fui, sei bem o que é.
Larguei mal, comecei errado a prova, quando dei conta do erro sai feito um desesperado tentando recuperar terreno, com o coração acima de minha capacidade. No topo do morro pedalei uns 50 metros apagado com o subconsciente gritando "Isto aqui é uma prova! acorda! acorda! Não para, não para!". Felizmente quando voltei a si tive a inteligência, a auto dignidade, de mudar de canal e pensar "Ô idiota! Você não é profissional, isto é uma prova amadora. Para!", e parei.
Ir além dos limites para corrigir erros? Para que?
"Quem não sabe perder jamais saberá ganhar" talvez tenha sido a frase que mais me ensinou para a maturidade.
Profissional é profissional, amador é amador. A educação física no Brasil falha no ensinar está básica é fundamental diferença.
A segunda vez que mantive meu coração acima do limite foi mais absurda. Fiz 400 metros numa piscina disputando com um amigo e para não ficar para trás minha (in)consciência gritava "não desmaia, não desmaia, não desmaia..." Só parei quando ele não aguentou mais. O detalhe: ele era triatleta em tempo de competição, e eu um maluco querendo me provar sei lá o que. Não faço idei de porque não morri afogado.
Uma vez fiz Teresa D'Aprile passar o próprio limite. A hora que me dei conta ela entrou em estado de choque, tremendo numa frequência assustadora. Nunca mais.
Tive que acompanhar amigos que perderam a noção no trabalho e passaram do limite, o que é bem comum. Estes são mais difíceis de controlar. Alguns se deram muito mal, o que é mais comum do que se sabe.
A verdade é que mais que cabeça dura, precisa ser muito estúpido para não olhar-se e ver que "calma, melhor não passar daqui".
Esporte amador tem que ser prazer, diversão, e acima de tudo bem estar. Passa dos limites quem está com algum problema de cabeça. A cabeça é tudo. Se é o caso, vai cuidar da cabeça.
O caminho que o ciclista faz nem sempre é o caminho traçado pelas autoridades de trânsito. O ciclista, como qualquer ser humano ou animal, sempre busca o caminho maia curto ou mais sensato. Dentro da lógica que temos no Brasil. a prioridade é a fluidez dos motorizados, ponto final. Quem mais sofre com isto são os pedestres, ciclistas ainda se viram burlando todas as lógicas e não raro barbarizando, por asim dizer.
O ponto de ônibus está exatamente na frente do pedestre, do outro lado da avenida. Se for fazer o caminho estabelecido pelas autoridades para pegar o ônibus o pedestre terá que caminhar 70 metros para a direita, esperar o demorado semáforo abrir, cruzar a avenida na faixa de pedestre, parar, esperar o segundo semáforo abrir, caminhar mais 70 metros para chegar no ponto de ônibus que estava exatamente na sua frente do outro lado da avenida. O que a maioria faz? Cruza direto a avenida, é claro.
Esta foi a realidade numa das saídas do Parque Ibirapuera durante décadas.
Situações como esta são quase regra. A diferença é que ciclista, dependendo do local e situação, tem velocidade suficiente para se libertar, por assim dizer, das regras e imposições sem sentido.
O que você faria se pedalndo soubesse que seguindo reto, e não pelo caminho estabelecido pelas autoridades, você economizaria muito tempo e chegaria em casa muito mais rápido?
Respeitar os caminhos naturais de pedestres, ciclistas ou de qualquer mobilidade ativa, esta deveria ser a opção das autoridades, mas por aqui definitivamente não é. Ao contrário do que vem acontecendo mundo afora, onde o único olhar é para a qualidade geral de vida, portanto da cidade, aqui a prioridade continua sendo a fluidez dos motorizados. O sucessivo aumento das mortes no trânsito é consequência natural deste pensar. Num olhar frio, o lado ruim da questão não passa especificamente pelo número de mortes diretas pelo trânsito, mas no forte impacto negativo que o dar prioridade à fluidez traz para a economia, o que está fartamente provado lá fora. Da forma como se trata o trânsito aqui, indiretamente os problemas sociais acabam custando muito muito mais para a sociedade. Morte é uma parte pequena de um problema muito maior.
A outra opção para ciclista cruzar o rio Pinheiros, a ponte Euzébio Matoso, não é um caminho lógico para quem vem do Baixo Pinheiros / Terminal Pinheiros, além de criar mais um problema para a segurança dos pedestres que lá são muitos.
Mesmo com grande número de ciclistas cruzando ali o rio Pinheiros, nada foi feito para melhorar a condição de segurança.
A nova ponte passarela vem em boa hora, mas não vai solucionar o problema dos ciclistas que descem a Rebouças e seguem pela av. Euzébio Matoso. Duvido que estes vão desviar seus caminhos para pegar a nova ponte passarela, duvido mesmo. Ou seja, o problema da segurança no trânsito na ponte Euzébio Matoso continuará.
Amanhã logo depois de acordar vou sair correndo para ver como ficou mais este trecho da construção da ponte passarela, paralela a ponte Bernard Goldfarb, que ligará a rua Eugênio de Medeiros ao outro lado do rio Pinheiros, em frente ao ex edifício Odebrecht, Butantã, e dará acesso à ciclovia Capivara.
Para entender a emoção que sinto só sabendo um pouco do que passamos, o pequeno grupo que num passado distante tentamos conseguir que olhassem para a bicicleta com mais seriedade e respeito.
Creio que o primeiro projeto com ponte para ciclistas sobre o rio Pinheiros foi o da ciclovia ligando o Parque Ibirapuera à USP. Descia pela Juscelino Kubistchek, cruzava numa ponte exclusiva para ciclistas Pinheiros na altura da ponte Cidade Jardim, seguia o rio na margem do Jockey Club até a ponte Cidade Universitária, cruzava por baixo dela e por uma ponte passarela entrava na USP. O divertido é sonhador Sérgio Luís Bianco estava no projeto e foi quem me mostrou. Pelo que lembro, Sérgio sempre dizia que Erundina dava a maior força, mesmo assim não rolou.
Mais um menos da mesma época foi o projeto de uma passarela paralela a ponte Cidade Universitária ligando a estação da CPTM com a USP. Terminaria dentro da USP, sem cruzamento. Pelo que soube foi vetada pelo conselho da USP, mas nunca soube se foi o que aconteceu (mas tenho minhas razões para acreditar que seria bem possível). Quem contou foi Reginaldo Paiva, então na CPTM.
Em 2007, no projeto Ciclo Rede Butantã bancada pelo ITDP, foi proposta uma ponte passarela cruzando o rio Pinheiros na altura da Estação Terminal Pinheiros, metrô, CPTM. O projeto não foi adiante por diversas razões inclusive porque alguns moradores do City Butantã bateram pé: ciclista por aqui não passa.
Sei que neste meio tempo que estive longe dos bastidores foram feitos outras tentativas de ligações, pontes e passarelas, sobre o Pinheiros.
Esta que está em construção paralela a ponte Bernard Goldfarb seu primeiro projeto aprovado em 2010, foi modificado e em 2015 recebeu o ok. De lá para cá foi burocracia. Ou seja, para se corrigir um problema de segurança viária que só fazia aumentar, demoraram só 14 anos para começar a obra. Brilhante! Mas muito, mas muito bem vinda.
Acabaram de me perguntar se não saiu caro? Pelo que sei saiu menos que o cálculo de ponte passarela que desembocaria no Terminal Pinheiros. De qualquer forma, uma coisa é o custo da obra em si, o outro é o benefício que a obra trará. Obra bem planejada e funcional neste país do desperdício é quase uma benção.
Como inúmeros ciclistas, cruzei com frequência a Bernard Goldfarb, principalmente no sentido Pinheiros - Butantã, e, mesmo sendo muito calmo quando pedalando no trânsito, posso afirmar que era tenso. Num determinado momento fizeram uma mudança na sinalização da Bernard Goldfarb que, de certa forma, estreitou mais ainda o espaço para pedalar. Não sou de dizer este tipo de coisa, mas cheirava a sacanagem para frear ciclistas, já que a placa de proibida a circulação de ciclistas tinha efeito zero. O caminho mais lógico é pela Bernard Goldfarb e ponto final.
Os sistemas de marchas funcionavam maravilhosamente bem no começo do mountain bike, naqueles anos festivos das 21 marchas, isto basicamente até 1992, e ninguém pensava em tentar entender como eles realmente trabalhavam. Era moleza, se tudo estivesse como o manual da Shimano mandava, que eram instruções bem simples, para qualquer um entender, a precisão de todos os modelos e níveis era maravilhosa, não importava se fosse os mais simples, os 100GS ou os Deore XT, topo de linha de então. Ainda existiam os de 18 marchas, 6 velocidades na catraca, que também funcionavam com uma suavidade e precisão invejável até hoje. Cara, era uma delícia, só quem experimentou sabe. Mais um detalhe: se bem ajustados eram praticamente indestrutíveis, duravam, duravam, duravam...
Coloquei 'até 1992' porque a partir daí começaram as inovações. Primeiro veio o 24 marchas da Suntour (MicroDrive? acho que é isto), com suas coroas de diâmetro menor, trocas de marchas ásperas, mas uma relação ótima para trilhas, ou mountain bike de verdade. A verdade é que a Suntour anteviu o que iria acontecer com o esporte, que a cada dia ficava mais radical. A era das trilhas e provas pensadas para a antiga relação de 21 marchas e uma redução máxima de 1 para 1 estava ficando no passado, e ficou.
Um detalhe: lá por 1992 Tom Ritchey, um dos gênios do mountain bike, deu uma entrevista dizendo que o futuro estaria nas 12 marchas, uma coroa na frente e relação de 12 velocidades atrás. Bingo! Cá estamos. Eu não gosto e pelo que tenho acompanhado começa a aparecer gente grande dizendo que prefere com duas coroas na frente. Mas o povão gosta e é isto que vale para o mercado. Quem for isento e tiver a oportunidade que experimente uma 21 marchas, 7 atrás e 3 na frente, das antigas, óbvio que para uso urbano ou mountain bike básico.
Usar uma relação de mountain bike radical no meio da cidade é um pouco mal pensado, para dizer o mínimo. Cada qual no seu lugar. Se dizer que é uma brincadeira cada dia mais cara.
E sei lá onde, um dia acabei conseguindo saber como se dá a troca de marchas no câmbio traseiro, qual é a ciência por trás. O resumo é: a geometria do câmbio tem que combinar com a inclinação da relação. (Cuma?) Ou seja, o paralelogramo, o cage ou gaiola, e as polias tem que se mover acompanhando o alinhamento da relação.
De maneira mais simples, a polia superior do câmbio tem que mover-se pŕoxima e paralela com a linha de inclinação que existe entre a menor e maior velocidade da relação. Se a inclinação entre a primeira e última marcha / velocidade da relação tem 45º de inclinação, a polia superior do câmbio também deve mover-se para cima e para baixo a 45º. É o que estabelece um dos principais fatores para a precisão na troca de marchas.
Por isto que quando se usa um câmbio para ciclismo de estrada numa relação para mountain bike a precisão é baixa ou vai para o espaço. O inverso também vale, com uma diferença: existe uma grande possibilidade de um câmbio de estrada ir para o espaço quando este trabalha com uma relação de mountain bike. Em suma, cada relação tem seu câmbio, mais ainda hoje em dia, principalmente quando o sistema é topo de linha, os mais caros.
agradecimentos a Sram
Para tudo funcionar bem vai entrar tensão correta de corrente e outros fatores, mas vou supor que está tudo certo e que só falta ajustar o câmbio.
Vendo um Youtube inglês o especialista disse que os sistemas de marchas básicos, os mais baratos e simples, perderam precisão e muitos, incluindo os Shimano, se tornaram imprecisos. Creio que tenha sido numa entrevista no GCN. Quem conhece um mínimo de mecânica sabe disto faz muito tempo. Quero ver o diabo na minha frente, mas não quero regular um Shimano Tourney com uma catraca Mega Drive. Por mais que se faça não tem precisão, não faz juz ao sucesso mais que merecido da própria Shimano. Ai! que saudades dos 100GS.
Felizmente, mas felizmente mesmo, Mega Drive foi descontinuado. Demorou Shimano! Parece que o Tourney também.
- Não funciona, não funciona, não funciona...
Num dos meus surtos de loucura consegui fazer funcionar um Shimano Tourney, o modelo mais básico dos japoneses. Quando coloquei a mão nele estava torto, situação comum para um câmbio que é fabricado com um aço um tanto mole. Funcionar é um certo exagero, porque mesmo que fosse zero e com tudo em cima seu funcionamento é um tanto impreciso, mas esta é uma outra história.
Depois de desintortado e realinhado ele ainda engatava as marchas com alguma boa vontade e muita irritação, mas engata, sobe e desce as marchas aos pulos... Nhaca! Assim não fica!
Quando a Shimano entrou no mercado de bicicletas eles introduziram um grau de precisão que até então era desconhecido no setor. Introduziram o mesmo nível de qualidade da indústria automobilística. Maravilha! Para eles foi relativamente fácil porque já eram respeitadíssimos na fabricação de carretilhas de pesca, das melhores do mercado. São verdadeiras joias.
Para que as marchas troquem todo sistema tem que trabalhar com um mínimo de precisão. Se passador, cabo e conduites, gancheira, corrente, relação, tudo está em ordem, se as peças são todas compatíveis, o que resta, o finalmente, é o câmbio. Ele que empura a corrente para cima e para baixo e faz a troca de marchas.
No meu câmbio visivelmente torto primeiro alinhei o cage, ou gaiola que segura as duas polias, depois troquei a polia superior que estava gasta e tendo movimentação laterial maior que o recomendável. As polias trabalham com uma pequena movimentação lateral para acompanhar a movimentação natural que a corrente vai ter enquanto se pedala. As trocas de marchas melhoraram muito, mas ainda estavam longe de ser minimamente normal.
Quando a coisa não está dando certo é melhor parar um pouco e esquecer o que está fazendo. No dia seguinte peguei a bicicleta e imediatamente percebi que o alinhamento logitudinal da polia não estava correto. Como o material é mole, peguei um alicate francês, ou alicate bico de papagaio, e alinhei o cage. Saí para a rua e bingo! pelo menos funciona com uma precisão aceitável. Meu bolso agradece.
"Arturo, a historinha pode ser boa, mas que explicação de merda!" Quer saber, concordo. Então vamos lá, resumindo toda esta falação:
Se o câmbio estiver desalinhado não vai funcionar bem. Tem que estar alinhado na vertical, horizontal e longitudinal. Alinhado com o que? O longitudinal com o quadro, o horizontal com o alinhamento dos aros da roda, e o vertical com o eixo da roda.
Qualquer um consegue ver estes alinhamentos. Basta colhar com cuidado e atenção.
O mais comum é o câmbio desalinhar na vertical. É fácil de ver. Olha por trás da bicicleta, se o câmbio estiver 'para dentro' provavelmente a gancheira entortou, o que é fácil e urgente de se resolver. Gancheiras geralmente entortam quando a bicicleta cai parada.
Enfim, as marchas tem que trocar suave e precisamente. Ponto final
No meu caso fiz tudo, mas não percebi que o eixo da polia não estava alinhado na vertical. Bingo!
Manual de montagem e ajuste dos câmbios Shimano - os básicos:
Como conto neste vídeo bem antigo, ansioso nem ciclista profissional vai bem, imagine quem nunca pedalou. Aí é que não sai do lugar. Agora tenha certeza, todos que não sabem pedalar chegam determinados e muito ansiosos.
Difícil? Sua parte como professor é conseguir "desligar" a cabeça do aprendiz. Naquela hora, frente a frente com a bicicleta, fazer o aluno aterrisar em outro planeta. Fazer qualquer coisa, não importa o que. Quanto mais leve for a comunicação, mais fácil é o aprendizado. Cada aluno é um aluno, não tem dois iguais, mas rindo tudo anda mais fácil.
No vídeo conto uma história de uma aluna que só conseguia pedalar umas dezenas de metros e parava exausta. Passou um triathleta e disse para ela "siga aquela bunda (do homem que ela achou interessante). Foi a primeira vez que ela deu uma volta no quarteirão sem pestanejar. Vale qualquer coisa para distrair o ou a aluna ansiosa. A cabeça deles aterrisou em outro lugar que não seja a bicicleta e a obrigação do pedalar ele vai, sai pedalando.
O novato tem que descobrir seu próprio equilíbrio. Ou, melhor, tem que aprender a relaxar para a bicicleta fazer o que ela faz: rodar em equilíbrio.
Nunca, em hipótese alguma, coloque a mão no guidão, um grave erro que vejo com frequência. O equilíbrio da bicicleta está no guidão, ou na roda dianteira. Segurar o guidão corresponde a travar o equilíbrio da bicicleta, e aumentar a ansiedade do ciclista que vai achar que quem está errando é ele.
Aliás, evite colocar a mão no corpo do aprendiz. Ele tem que aprender a se virar. Se tiver que segurá-lo pegue por baixo do braço, próximo ao sovaco.
A verdade é que quem tem o dom do equilíbrio é a bicicleta. Cada vez que o ciclista inventa de tentar equilibrar a bicicleta, e aqui falo de quem já pedala bem, as coisas começam a dar ruim. Ciclista é passageiro de uma máquina que se auto equilibra. Sua função é direcionar a bicicleta com suavidade, delicadeza. Lutar contra a bicicleta não dá certo, não experimente.
Os melhores ciclistas do planeta nunca brigam com a bicicleta. Muito pelo contrário, são parceiros, formam uma coisa só, tratam ela com carinho, delicadeza, uma relação de extremo cuidado e respeito.
A primeira coisa que te ensinam numa escola de pilotagem automobilística ou motociclista é relaxar o corpo. Travou, não anda, não faz tempo. O mesmo na equitação, brigou com o cavalo acaba no chão. Etc... É uma regra para vida: travou, dançou, deixou de funcionar, aproveitar, ser seguro. Vale para tudo. Definitivamente não é diferente com a bicicleta.
Braços e ombros completamente relaxados, este é um ponto a ser batido, repetido a exaustão, sem encher o saco do aluno. Como? Uai, inventa, foge da regra, faz ser divertido, dar risada. Vai de cada aluno, mas sempre ha uma forma.
Dar aula, bem dada, nos enriquece muito.
Imediatamente depois dos primeiros movimentos é crucial que o futuro ciclista aprenda que muito mais importante que saber pedalar é saber parar corretamente, com segurança. Parar e descer da bicicleta com segurança. O aprendiz tem que sentir que ele tem o poder de parar quando quiser com tranquilidade. Quando conseguir seus medos da e na bicicleta vão diminuir muito ou desaparecer.
Aprendeu a parar com segurança vem um novo e importantíssimo estágio: convencê-lo a segurar o entusiasmo. Não raro é tão ou mais difícil que fazê-lo pedalar pela primeira vez.
Finalmente. É absolutamente crucial que o aluno não caia ou tome sustos. O professor está lá para garantir a segurança e integridade do aluno, ponto final. O ideal é que quem ensine tenha condição de correr ao lado do aprendiz. No caso de ele começar a perder o equilíbrio, repito, segure ele pelo braço próximo ao sovaco.
Em mais de 7 anos de aulas só tive 4 quedas de alunos. E me doem. Gostaria de ter zerado.
A única que se machucou mais sério, um corte no interno dos lábios e queixo ralado, foi a mais equilibrada de todos que ensinei, a única que partia do zero em perfeito equilíbrio. Do nada se atirou da bicicleta em movimento, jogou a bicicleta para um lado e voou para o outro. Estávamos num estágio avançado, com ela pedalando num parque, sem ninguém por perto, sem qualquer perigo eminente, e ela se atirou. Eu estava pedalando um pouco a frente e não consegui evitar. O pessoal que viu o acidente não entendeu nada. Ela se levantou pedindo desculpas. Curada, voltou às aulas. Conversamos muito sobre o ocorrido, mas ela não soube explicar o que houve. Inexplicável porque o equilíbrio dela beira a perfeição. Quisera eu ser tão equilibrado, conseguir sair do zero como ela saia com uma facilidade incrível, coisa de circo.
O segundo que caiu foi avisado várias vezes que estava cansado e que deveria parar. Parou, mergulhado numa bosta de cachorro no gramado de uma praça, literalmente. Demos muita risada e tive que voltar para casa sem camiseta. A dele, bosta fedida esmagada no meio do peito, foi para o lixo direto.
A terceira foi uma senhora idosa que se desequilibrou, eu a segurei do jeito que deu, ela não chegou a tocar o chão, nem se machucou, mas eu acabei com o sutiã dela na mão. Sem titubiar, tirando um sarro de minha agonia, ela disparou rindo: "Assim não".
O quarto tombo foi genial. A aluna mal pedalava, quando conseguia saia pedalando e depois de uns metros parava. Percebi que parava antes de um homem que olhava tudo. Eu ia até ela, conversava, percebi que o problema era aquele homem, trazia ela de volta para o ponto de partida, a soltava e ela repetia o mesmo erro. Por pura brincadeira numa destas disse para ela seguir em frente e atropelar o bonitão. Não deu outra. Foi a primeira vez que ela pedalou segura. Acertou o sujeito no meio. Ela freou antes e os dois desmancharam no asfalto. Tive que ajudar a desenroscar ela dele, e a bicicleta no meio das quatro pernas. Felizmente não se machucaram e o homem foi compreensivo. O marido dela, que assistiu tudo a boa distância, quase teve um infarto de tanto rir. "Você não conhece minha mulher", disse ele quando tudo voltou ao normal. Na aula seguinte ela já estava pedalando. Virou para nós dois e disse que ia dar uma voltinha. O marido olhou para mim rindo e disse para eu ir atrás. Respondi que não seria necessário, que ela daria meia volta, e ele repetiu "Você não conhece minha mulher". Óbvio que dois quarteirões a frente ela entrou numa rua movimentada e óbvio que sai desesperado atrás dela. Capturada e levada de volta ao marido ela perguntou "Por que não posso ir sozinha para o parque?"
Falando nisto aviso, a aula é entre você e o aluno. Não permita a presença de qualquer pessoa que intimide, iniba ou trave o aluno. Aí não vai mesmo. É muito comum a pessoa não conseguir pedalar porque quem tentou ensinar tinha uma relação muito próxima.
Cada aluno será um aluno, já disse e repito. Esteja preparado para tudo. Dar aulas é um aprendizado incrível. Nada melhor para amadurecer.
Como está no vídeo, se o sujeito for um empresário de sucesso, um diretor de multinacional, alguém que é ou se acha importante, o ensinar fica muito mais difícil. Cabeça dura é cabeça dura, sabendo ou não pedalar. São os que dão problemas ou tomam tombos.
A 9 de Julho é a mais tradicional prova de ciclismo de São Paulo, talvez do Brasil. Tive que procurar para saber se vai acontecer este ano, o que por si já é um absurdo. Absurdo? Não num país que tem umas 40 milhões de bicicletas rodando e que não consegue ter ciclistas nas grandes provas internacionais de ciclismo, Tour de France, Giro d'Italia, Vuelta de Espanha... Não é nenhum absurdo num pais com histórico de desrespeito ao passado de vários esportes vencedores, incluindo o futebol. Absurdo? Não aqui. Estar no meio do mundo da bicicleta e não ter notícias se a 9 de Julho vai ou não acontecer diz tudo.
A 9 de julho 2024 vai acontecer... no dia 8 de Julho e fora de São Paulo, a cidade. A prova está aberta só para ciclistas federados, sem as categorias amadoras, na Ligação Anchieta - Imigrantes. Bom, pelo menos vai acontecer? Desculpe, mas é justamente esta forma de pensar que destroi o esporte. Para dizer a verdade, fazer da forma que dá é uma das razões que faz o Brasil nunca ser o país do futuro que sonhamos.
Outro lado triste é que ciclistas não são unidos. O pessoal que luta pelas melhorias para os usuários da bicicleta urbana acham que ciclismo esportivo é uma outra tribo e vice-versa. Não só a comunicação entre eles é precária, não raro é hostil. Um tanto daquela história estúpida "nós e eles".
A Prova 9 de Julho acontecer como evento sagrado é de interesse de todo e qualquer ciclista ou cidadão. Aí é que tem que entrar o corporativismo para valer, o bom corporativismo, não esta burrice setorisada.
"Se é ciclista não tem culpa", faz sentido, é justo? Tem muito ciclista que pensa que todos, menos os ciclistas, têm culpa, independente do que aconteceu. A culpa é dos outros, sempre. Não é muito diferente de motociclista que sempre tem razão. Ou da posição dos motoristas que culpam os motociclistas, ou dos motociclistas que culpam os motoristas. E os pedestres, culpam quem? Complexo de inferioridade total: boa parte dos pedestres culpa os próprios pedestres por seus acidentes.
De minha parte, acredito que o Brasil não vai para frente porque a culpa sempre é do outro. Temos uma grande dificuldade de assumir nossos próprios erros.
Definir a culpa, ou seja, a responsabilidade, na maioria dos casos é fácil, principalmente quando o erro cometido foi grosseiro, incontestável. Mesmo assim não raro a culpa é do outro.
Qualquer um que tenha a mais remota noção de como se diminui a violência no trânsito sabe que culpar o outro só piora tudo.
Este artigo, em inglês, que publico abaixo fala sobre a decisão das autoridades inglesas de punir os ciclistas que cometerem infrações graves ou causarem lesões ou mesmo morte por imprudência.
Logo que recebi o artigo enviei para um amigo que é ligado ao movimento do cicloatismo. A reação dele foi de um susto discordante, o que tenho certeza que seria o mesmo por parte de muitos outros.
Os números do Brasil não mentem, somos um dos campeões mundiais de todo tipo de violência. E somos um dos campeões mundiais de punições injustas.
Não é porque é um dos meus que não deva ser punido, e se for o caso com severidade.
E principalmente que se puna quem deve ser punido, não a fabricação de números e estatísticas para agradar os tarados de todas espécie.
Venho há anos falando que se tem que melhorar as condições de trabalho de peritos e legistas. Da forma que está não se faz justiça, nem a legal, nem a social.
Pensar que a mudança desejada se fará fazendo vista grossa nos delitos dos mais fracos, no caso ciclistas, só leva a continuação do absurdo que vivemos.
Quem quer que tenha atropelado a velhinha na calçada tem que ser punido e pagar por seu delito. É assim que se constrói uma sociedade justa.
Ponto final.
Sky News
New 'death by dangerous cycling' offence after MPs back law change
Updated Wed, 15 May 2024 at 7:40 pm GMT-4
3-min read
Dangerous cycling that causes death could land people up to 14 years in prison after the House of Commons backed a proposed change to the law.
On Wednesday night, MPs voted in favour of an amendment to the Criminal Justice Bill that would create three new offences: causing death by dangerous cycling; causing serious injury by dangerous cycling and causing death by careless or inconsiderate cycling.
The amendment, put forward by former minister and Tory party leader Sir Iain Duncan Smith, was supported by the government and will now form part of the bill.
Speaking in the Commons, Sir Ian described the new law as "urgent" and added: "This is not, as is often accused by people who say anything about it, anti-cycling.
"Quite the opposite, it's about making sure this takes place in a safe and reasonable manner."
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During his speech, Sir Ian made reference to Matthew Briggs, whose wife Kim died aged 44 after a cyclist collided with her in Old Street, east London.
The bicycle did not have a front brake and the 44-year-old suffered "catastrophic" head injuries - dying in hospital a week after the crash in February 2016.
The cyclist, Charlie Alliston, was jailed for 18 months after he was found guilty at the Old Bailey of "wanton or furious driving", but was cleared of manslaughter.
Sir Iain said: "(Mr Briggs') attempt to get a cyclist prosecuted after his wife was killed in central London in 2016 involved a legal process that was so convoluted and difficult even the presiding judge has said afterwards, since she's retired, that this made a mockery and therefore it needed to be addressed - that the laws do not cover what happened to his wife and is happening to lots of other people."
He added: "The amendment, I believe, will achieve equal accountability, just as drivers are held accountable for dangerous driving that results in death, cyclists I think should face similar consequences for reckless behaviour that leads to fatalities."
Transport Secretary Mark Harper, responding to the approval of the amendment, said in a statement: "Most cyclists, like most drivers, are responsible and considerate. But it's only right that the tiny minority who recklessly disregard others face the full weight of the law for doing so."
Dangerous cycling is already laid out in the Road Traffic Act, which includes riding in a way which "falls far below what would be expected of a competent and careful cyclist" and which "would be obvious to a competent and careful cyclist that riding in that way would be dangerous".
The proposed law would require cyclists to make sure their vehicle "is equipped and maintained" in a legal way, including by keeping brakes in working order.
It would apply to incidents involving pedal cycles, e-bikes, e-scooters and e-unicycles.
Current laws state that causing death or serious injury by dangerous, careless or inconsiderate driving are already offences, but the vehicle involved must be "mechanically propelled
No meio de trabalhos que nada tem a ver com a questão da bicicleta encontrei esta carta que apresento abaixo. Deveria ou foi direcionada a um Sr. Roman, que imagino fosse ou da Prefeitura de São Paulo ou CET SP.
Interessante como o que está escrito ainda é válido hoje, 40 anos depois.
A carta foi datilografada em máquina de escrever e, como era normal naquela época pré computador, deve ser uma versão prévia. É muito provável que eu tenha batido (na máquina de escrever) uma versão definitiva corrigindo os erros desta. Era um inferno, errou, bate tudo de novo, e de mais uma vez, até acertar.
Só para situar, em 1982 fiz o Projeto de Viabilização de Bicicletas para Modo de Transporte, Esporte e Cicloturismo para o Estado de São Paulo, Governo Franco Montoro. E a carta é sobre alguma reunião que cheguei a ter com autoridades, todas sob ordens do então empossado Prefeito Mário Covas.
Para quem foram implantadas as ciclovias, ciclofaixas e todo sistema cicloviário? Para que foi implantado? Qual a mudança que esperava para as cidades e a vida de seus cidadãos?
NY está tomada por entregadores que circulam a mil em bicicletas elétricas. Pelo menos são comportados, evitam barbarizar no trânsito, nem pensam em deixar pedestres incômodos.
Difícil ver ciclista não entregador. O que isto significa? Quais os benefícios e prejuízos desta situação?
Como olhar tudo que foi implantado "entregue" ao comércio virtual?
Estou nos Estados Unidos, primeira parada em NY, onde o pedalar é comum, onde pedalei muito e conheço bem. Com boa quantidade de bicicletas nas ciclovias, quase toda cheia de elétricas com entregadores chicanos que não pedalam, só vão no motor. Ciclistas mesmo, os que pedalam, durante a semana são poucos, minoria para valer. Nos fins de semana passam muitos mais, passeando, mais pela manhã, boa parte acompanhados com a mulher ou filhos, alguns muito pequenos já pedalando suas bicicletinhas até as aro 16, recém ciclistas. O número de bicicletas estacionadas por NY diminuiu muito.
Saí de NY num Toyota Corolla Cross, dito por lá, nas locadoras, como carro pequeno. Era o que tinha para alugar, para viajar pelo interior dos Estados Unidos, em direção a Nashiville e de lá para Atlanta. Todas as estradas são ótimas, como as melhores de São Paulo, inclusive com os acostamentos cheios de restos de pneus de caminhões. Até motos são proibidas nas estradas expressas. Pedestres e bicicletas nem pensar. A maioria das expressas com pelo menos duas vias e duas ou três pistas cada, separadas por um largo gramado. Estradinha de mão dupla só rodei entre pequenas cidades, praticamente vilas, onde passaram por mim exatos 8 ciclistas em 15 dias rodados, um único ciclista esportista. No resto da viagem, incluidas as cidades, quantos ciclistas? Também contados nos dedos, com exceção do passeio ciclístico na manhã de domingo em Atlanta.
Quase chegando em Nashville passei por cicloturista, para meu total espanto. Pela forma como tudo estava preso na bicicleta acredito que saiu correndo de casa para fugir da família ou de um chato qualquer.
Gostaria de ter pedalado nas estradas daqui, mas as distâncias são grandes, bem maiores que as que encontramos no Brasil. Acostamento de estrada de mão dupla praticamente impecável. Se tivesse tempo poderia ter contratado um passeio em trilhas. É fácil encontrar folheto com propaganda de uns passeios lindos em hoteis de cidades pequenas.
Bicicletarias? Nestes 15 dias por aqui, que me lembre, vi umas três.
Não sei quais são os números e o que conto aqui é o que vi e a consequente sensação que tive sobre como está a bicicleta no Brasil. No último dia, que foi na pequena e agradabilíssima cidade de Newnan, entrei numa bicicletaria Trek. Pelo tamnho da loja e pela conversa ficou claro que ciclista tem, e não é pouco, mas não pedalam nas cidades porque acham inseguro. Aliás, em Newnan vi uns tantos ciclistas, a maioria pedalando nas calçadas. Inseguro pedalar no organizadíssimo trânsito americano? Só pode ser piada!
Claro que tem coisas que tem algumas coisas que são incompreensíveis, como esta marcação para posicionamento de ciclistas nos cruzamentos das estradas expressas. Eu já tinha visto fotos deste absurdo. Agora tive a oportunidade de ver pessoalmente. Não sei quem projetou e implantou isto, mas é coisa de maluco que não faz a mais remota ideia do que é pedalar no trânsito. Ou o sujeito replicou a sinalização horizontal que existe em Londres numa estrada onde os automóveis e caminhões rodam a mais de 55 milhas/h, ou, mais de 100 km/h. Desculpem, mas é uma loucura.
Fato é que em nome da segurança no trânsito para o ciclista, melhor dizendo, da precaução além do bom senso, o número de ciclistas circulando é muito baixo, o que é um contrassenso. Dificil explicar. Aliás, pensando bem, fácil: mesmo em trechos urbanos muitas vias não tem calçadas.
Fato é que nos Estados Unidos confirmei que muito das restrições ao uso da bicicleta vêm da mais pura neurose com segurança no trânsito. O que se fala de besteira é uma enormidade.
Esta linda está jogada nos fundos de um pequeno restaurante de uma cidadezinha mínima perdida no meio do nada. Ai que vontade! Por aqui a teria comprado e enfiado no portamalas. Deixá-la para trás foi uma sensação estranha, meio dolorosa.
Quase um mês fora de casa e bateu umas saudades loucas... de minhas bicicletas, de pedalar no meio da loucura, de me sentir livre, e sair para a estrada, subir montanhas, fugir de tudo, inclusive das pessoas, estar comigo mesmo... e pedalando.
Sempre deu vontade de pedalar nos lugares por onde estive em férias, mas sentir este grau de saudades de pedalar minhas bicicletas, de querer voltar imediatamente, calibrar os pneus da laranjinha, minha apelidada "McLaren", bater a poeira do selim, sentar, sair e pedalar sem destino, não.
Daqui uns dias estou de volta a São Paulo. Só consigo me ver pedalando a laranjinha, provavelmente sentindo o cansaço de tantos dias longe dos pedais e o imenso prazer em estar livre.
Escrevo esta saudosas linhas já fazendo planos sobre o que faremos em breve.
A Citroën dedicou uma quantidade considerável de energia para tornar o 2CV o mais barato e básico possível. Pierre-Jules Boulanger (1885-1950), um executivo da Michelin que se tornou presidente da montadora em 1938, disse aos engenheiros que o carro precisava ser uma bicicleta com quatro assentos. "Ele substitui a bicicleta, a motocicleta e a carruagem puxada por cavalos", escreveu ele. Essas diretrizes moldaram o TPV, que foi cancelado pouco antes de seu lançamento devido à Segunda Guerra Mundial, mas permearam o 2CV de produção regular.
Este texto faz parte de uma sequência de fotos com curtos textos da matéria sobre Os carros mais simples já fabricados (msn.com). Seis dos 21 que estão na matéria eu gostaria de ter. Representam muito mais que a simplicidade, representam a genealidade do fazer funcionar com o mínimo, que parace fácil, mas é difícil de se alcançar. Não é para menos que Pierre-Jules Boulanger cita a bicicleta, a sintese da sintese do transporte minimalista e altamente eficiente.
Só quem já entrou e se locomoveu nos Citroen 2CV, Renault 4, Mini Morris, BMW Isetta e Fiat 500 pode fazer ideia do tanto que estes carros têm proximidade com uma bicicleta. A bem da verdade não andei no Fiat 500, mas em seu irmão mais parrudo, o Fiat 600, um pouquinho maior. São projetos simplesmente geniais. Engana-se quem pensa que são desconfortáveis. Podem ser para a brutalidade de engenharia e eletrônica embarcada e absurdo desperdício de materiais que temos nos carros de hoje. Mais barulhentos que os carros atuais eram, mas todos os carros eram mais barulhentos, e este é um problema de relativa fácil solução.
Esqueci de incluir o Fiat Panda, o de primeira geração, um dos projetos mais geniais da história automobilística.
Eric Ferreira, uma das melhores cabeças pensantes sobre mobilidades, um dia fuzilou que "O carro não vai desaparecer", e não vai mesmo. O que se faz necessário é adaptá-lo a nova realidade da vida das pessoas, das cidades e o meio ambiente. Alguns carrinhos do passado atendem a boa parte das urgentes demandas que temos hoje: são pequenos por fora e grandes por dentro, são muito leves e econômicos, são construídos com pouquíssimas peças, portanto muito mais corretos para o meio ambiente. Corrigindo, não pequenos, a maioria dos que citei são mínimos em comparação aos monstros que usamos hoje, o que faz uma difença enorme no uso do espaço público, leia-se cidade.
Minha vida está intimamente ligada à bicicleta e ao pedalar, mas mesmo o mais fanático ciclista, que não sou eu, vez em quando precisa de um carro. O Fiat Panda seria o meu. Você abaixa o banco traseiro e entra de tudo lá. Maravilha.
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