Final do Campeonato de Pista em Indaiatuba. Quem viu? Quem soube?

As fotos a seguir são da final do Campeonato Brasileiro de Pista realizado no Velódromo de Indaiatuba. Pergunto: Quem soube desta final? O que aconteceu? Pergunto: Quem sabe o resultado da final da Copa Libertadores da América disputada em Barcelona, Espanha?

Na arquibancada do velódromo de Indaiatuba tinham umas 100 pessoas, se tanto. Ok, estive lá na sexta-feira, dia das semifinais, mesmo assim... Provavelmente nas finais que foram disputadas no sábado devia ter mais público, mesmo assim...

"Brasil, o país do futebol". Para começar, não somos mais o país do futebol no cenário mundial. Tem muito país melhor que o Brasil. Somos respeitados, nada além disto. 

Aqui dentro só se fala e ouve sobre futebol. Os programas de rádio e TV tem como chamativo a palavra "esportes", mas esportes pode ser traduzido em futebol e só. De vez em quando sai um espirro sobre outro esporte e pronto, basta, de volta ao futebol. Por pior que seja o campeonato... futebol!

Quantos ciclistas temos circulando no dia a dia deste país? Já tivemos 40 milhões não faz muito, segundo levantamento oficial, hoje devemos ter um pouco menos porque muitos migraram para a motocicleta, mesmo assim todos dizem que o veículo mais usado no Brasil deve ser a bicicleta. Tem muito mais gente pedalando que jogando futebol, isto é certo. E o que é divulgado sobre ciclismo esportivo? Zero. Triste!

Ver uma prova de pista é emocionante, até para quem não entende. As disputas são intensas do princípio ao fim. É das provas de ciclismo mais divertidas, se não a mais divertida de se ver. Falta divulgação não por falha dos organizadores, mas por que a população só quer ouvir falar sobre futebol. Cai bem aquela velha frase "futebol, o ópio do povo". Pura verdade. 

Descubra outros esportes. Quem descobriu definitivamente não se arrependeu. 

A bicicleta está na alma do brasileiro. 

Pneus abiscoitados no uso urbano, um contrassenso

Pneu com biscoitos grandes e separados, próprio para uso esportivo na terra, é uma opção normal e aceita por quem pedala na cidade, mas isto está mudando. Dependendo do desenho da banda de rodagem e dos biscoitos não faz nenhum sentido pedalar com eles no meio urbano. Aliás, a bem da verdade se não for em competições muito específicas não vale a pena seu uso na nem na terra. 

Não sei de onde o povo tirou que usar pneu com biscoito no meio urbano é mais seguro, dá mais aderência, mas chuto que tenha a ver com corridas de automóvel, da F1, Fórmula 1, uma paixão nacional. De fato, a 300 km\h e na busca do menor tempo possível faz toda diferença usar pneu liso no seco ou com biscoitos no molhado, mas pedalando uma bicicleta a 25 km\h não faz. No meio urbano, com piso firme, regular, e até em estrada de terra batida, pedalar com biscoitos grandes e separados não faz sentido. Dependendo da qualidade da borracha e do desenho da banda de rodagem, que é o que realmente importa, biscoitos podem até diminuir a aderência e a segurança do ciclista. 

Quanto mais suave roda o pneu, mais fácil roda a bicicleta e menor o esforço do ciclista, portanto maior a segurança. O ideal para pedalar no asfalto e até na terra batida é um desenho quase liso, com pequenos sulcos para escoamento da água e sujeira, como areia, e que o centro da banda de rodagem seja contínuo. Repito: biscoitos grandes e separados para ciclista amador é ruim em todos sentidos. Mais, os ciclistas do mountain bike profissional estão usado uns pequenos biscoitos que fazem pouca diferença no rodar da bicicleta.

A história dos pneus foi regrada pelo uso urbano até o surgimento do mountain bike nos Estados Unidos no meio da década de 80. O MTB (mountain bike) cresceu muito por causa das competições e seus heróis, o que levou uma massa de iniciantes a ir para a terra se divertir. Virou chique ter uma MTB com perfil de terra, ou seja, ter pneus cheios de biscoitos. Mais um menos a mesma coisa que ter uma SUV, ótima para o campo, mas que nunca sai da cidade, um contrassenso.

A Specialized começou e teve sucesso como fabricante de pneus e quando foi para o MTB logo introduziu no mercado o Ground Control em 1989, um pneu abiscoitado, excelente, um dos melhores que experimentei, o que levou o mercado todo a uma concorrência pesada. Specialized saiu ganhando os primeiros campeonatos de MTB, o que fortaleceu mais ainda seus produtos, incluindo seus ótimos pneus. Cada fabricante tinha seu próprio pneu, suas próprias verdades, praticamente todas voltadas para uma prática de MTB esportivo, num marketing de MTB profissional, até nos produtos mais básicos. OK, as bicicletas básicas vinham com pneus com desenho mais urbano, mas com um sonho de MTB daqueles cheios de aventura, terra, barro, derrapagens, descidas perigosas...

E surge o mítico campeão John Tomac, muito forte, de técnica refinada, que gosta de usar um pneu muito abiscoitado. Logo será colocado no mercado um modelo com sua assinatura, o Farmer John. Não foi sucesso de vendas, mas por força de concorrência influenciou vários fabricantes, incluindo a Levorin brasileira que inicia  a fabricação de uma cópia (?) que vira o carro chefe de praticamente todas as bicicletas básicas e baratas fabricadas no Brasil. Era um pneu pesado, todo abiscoitado, de baixa pressão, 36 libras, que rodava mal, deformava e furava com certa facilidade, mesmo assim, provavelmente pelo preço, vendeu como água até pouco tempo.

Voltando à história dos pneus MTB, em 1991 a Specialised lança a RockHopper Comp primeira MTB para iniciantes do esporte com 24 marchas (Suntour) e pneus direcionais, ou seja, com desenhos diferentes na frente e atrás. O da frente com biscoitos mais próximos um do outro direcionados no sentido do rodar maior aderência nas curvas, e o de trás com biscoitos maiores e mais separados para melhor tração e frenagem na terra ou barro. Funcionavam maravilhosamente na terra, no asfalto só o da frente fazia algum sentido. A partir daí o mercado vai se transformar, as bicicletas MTB para iniciantes se sofisticam e os pneus vão ficar mais inteligentes, vão rodar mais fácil, vão ser menos motocross.

Surgem os pneus ditos mistos, com o centro da banda de rodagem contínuo para um rodar mais macio, agradável e rápido em terrenos firmes, incluindo terra. A diferença no pedalar para um abiscoitado é grande. 

Hoje a configuração direcional só é usada em competições profissionais, mas com um desenho da banda de rodagem menos agressivo do que no passado, e mesmo estes pneus têm biscoitos menores para melhorar o rendimento do ciclista.

Me ocorreu escrever esta pequena história, que talvez tenha incorreções, mas serve como referência, porque neste fim de semana pedalei no asfalto com um pneu semi profissional muito abiscoitado, típico dos velhos tempos, e fiquei espantado como trepida, como é impróprio para uso urbano, como é ruim no asfalto, e como deve ser lento também na terra. Não teria sido minha opção sequer em competições de MTB, sempre preferi pneus mais rápidos. E porque quando me lembro dos Levorin estilo Farmer John sinto arrepios.

Pedalar no molhado e na chuva

Pedalar na chuva ou com piso molhado demanda uma técnica diferente. Mais que o cuidado, o importante são os detalhes.

Não preciso dizer que o número de ciclistas pedalando na chuva é menor que no seco, mas tem aumentado muito. Creio que sei a razão para este aumento: com a menor chuva o trânsito piora muito e as viagens são intermináveis, mas para o ciclista o tempo de viagem continua praticamente o mesmo. Se não tiver vento forte dá para chegar praticamente seco, basta pedalar com calma, devagar, e estar com a capa correta. Não acredita? Será que todo europeu, nas cidades onde chove muito, chega encharcado no trabalho? Não, não chega. Dá para pedalar na chuva, basta fazer direito. E é divertido, lava a alma.

Técnicas de pedal no molhado:

• começou a chover ou a molhar encosta bem de leve os dedos nos freios e continua pedalando para uniformizar a frenagem. Os primeiros metros no molhado são os mais perigosos porque é muito fácil travar as rodas. Encostando os dedos nos freios o aro molha por igual, limpa as gorduras e sujeiras, o que diminui a possibilidade de travamento. Aliás, esta operação deixa a frenagem muito mais suave, o que é ótimo no molhado.
• seja suave no freio e nas mudanças de direção 
• prenda bem o capuz da capa na cabeça para não atrapalhar sua visão
• sinalize muito bem e com antecedência suas intenções, mudanças de direção ou frenagem. Faça isto para os motoristas, motociclistas e ciclistas
• com chuva a visibilidade de todos, em especial a dos motoristas e motociclistas, diminui muito. Os espelhos laterais ficam menos visíveis. Guarde mais distância dos outros e tome mais cuidado em as reações. Um segredo é olhar para roda dianteira dos carros e motos para saber onde eles vão
• os pedais escorregam mais, o chão também. Parece bobagem, mas não é. Pedale com suavidade, acelere devagar, suba colocando força nos pedais aos poucos.
• cuidado para não cobrir o back light ou farol com a capa, o que é frequente.
• evite passar sobre tampas metálicas e tome cuidado com pintura de solo. Algumas pinturas vermelhas de ciclovias são muito escorregadias. 

Sobre aderência e pneus:

• pneu com biscoitos é projetado para uso na terra. Para uso urbano, no asfalto, não garante aderência como a maioria pensa. Pode até diminuir a aderência, dependendo o desenho dos biscoitos e borracha. Biscoito no asfalto só faz a bicicleta ficar mais lenta e jogar água para cima.
• um bom pneu urbano é praticamente liso e tem um discreto desenho em recortes que desviam a água para os lados, melhorando a aderência
• qualidade da borracha do pneu é que faz a diferença na aderência. Mais, borracha de qualidade roda melhor e fura menos 

Jamais se esqueça: Ciclismo (o bom ciclismo) é a arte da suavidade. No molhado mais suavidade ainda.

Quase um estacionamento fechado

Quero ir pedalando ao Parque Ibirapuera para ver a Bienal de São Paulo, mas não dá. Só dá se eu quiser voltar com duas bicicletas para casa. A probabilidade de uma bicicleta ser roubada dentro de qualquer parque paulistano é alta. Todo mundo sabe, inclusive o pessoal da Prefeitura e Secretaria Responsável, e não se toma qualquer medida. O correto mesmo seria o Parque do Ibirapuera ter um estacionamento para bicicletas fechado, mas como o parque todo é tombado isto não vai acontecer. Uma saída poderia ser estes paraciclos (fotos) que vi em Montreal que prendem com segurança quadro e as duas rodas, bastando usar um único cadeado ou trava U lock. Dificulta bem.

Não sei como será a lei de tombamento em relação a se construir um estacionamento de bicicletas no subsolo de um dos estacionamentos, o que o tornaria invisível e não interferiria com a obra tombada de Niemeyer. Custa dinheiro e ai... Ainda não temos a consciência para fazer cálculo de custo / benefício pensando "gastamos no estacionamento subterrâneo para as bicicletas, ganhamos na qualidade ambientas e de público, diminuímos os carros.... Custa agora, os benefícios indiretos não só pagam como valem a pena". Estamos aprendendo, ainda vamos chegar lá.

Os grampos amarelos que hoje estão instalados por toda a cidade, incluindo nos parques, são bons, mas pouco ou nada impedem o roubo. 

Quando forma e função perde para a moda, o status

A forma segue a função; Louis Sullivan, arquiteto.

No fim do século XIX os fabricantes de bicicleta chegaram a conclusão que era muito mais sensato uniformizar o desenho das bicicletas. A partir daí o tamanho das rodas passou a ter um certo padrão, o que facilitou e diminui muito custos de fabricação de toda a bicicleta, não só das rodas. E os quadros passaram a ser em "diamante", o desenho clássico das velhas bicicletas masculinas. Neste ponto os fabricantes desembarcavam no bom senso da equação forma e função.Nos anos 60 o planeta decide se voltar para o sistema métrico, uma uniformização não só do sistema de medidas, mas de todo setor produtivo.

A partir da metade dos anos 80 Shimano se impõe no mercado o que força a mais uma uniformização, eu diria racionalização, no setor das bicicletas, o que trouxe para a imensa maioria dos usuários da bicicleta inúmeros benefícios, principalmente uma melhora substancial na qualidade nas bicicletas populares.

Até a metade dos anos 90 maioria das bicicletas era fabricada com tubos de de aço ou cromo-molibdênio. O surgimento das Klein, em especial, fabricadas com tubos de alumínio de diâmetro umas duas vezes mais grosso que os de cromo-molibdênio iria transformar o setor da bicicleta para sempre por uma série de razões, uma em particular raramente é citada: num tubo grosso a marca da bicicleta fica mais visível e isto faz uma senhora diferença nas vendas. A saber, Klein é uma marca de alta tecnologia e fabricação limitada, que de uma certa forma revolucionou o uso do alumínio nas bicicletas. Na época eram levíssimas, maravilhosas de pedalar. Provavelmente nunca imaginaram aquilo fosse dar nisto.

E ai mesmo as bicicletas baratas fabricadas em aço começaram a ter os diâmetros dos tubos aumentados não só para parecer com as bicicletas de alumínio, que eram tidas como modernas e mais leves, como para expor melhor a marca do fabricante. O diâmetro maior do tubo de alumínio se deve às suas propriedades mecânicas. Aço é mais resistente o que permite tubos que se obtenha a mesma resistência com tubos mais finos. Quando se aumenta o diâmetro de um tubo de aço para parecer com um tubo de alumínio o que se tem é um acréscimo de peso, o que é ruim para o ciclista, mas bom para a venda, bom para o fabricante. O ciclista compra porque acha bonito, chique, ou que vai ganhar status entre os amigos.

Como a maioria dos compradores de bicicleta é leigo acabam comprando gato por lebre. A história dos tubos grossos foi só o começo do abandono do melhor em nome do status que vende. Depois vieram os aros "aéro" de parede mais larga, portanto mais pesados, o que deixa a bicicleta mais lenta e pesada para pedalar. Um aro de parede simples e fabricado em bom alumínio quando bem centrado é tão resistente quanto um aéro, mas muito mais leve. E o fator aéro, ou seja aerodinâmico, não tem nenhum valor para ciclistas normais porque são pouquíssimos que conseguem manter uma velocidade onde a aerodinâmica faça alguma diferença. Enfim, enganação. O que vale mesmo é o status do nome do fabricante bem estampado no largo aro. Para o fabricante é ótimo. E já faz tempo embarcamos nos quadros com desenhos hidroformes, o que demanda processos de fabricação sofisticados que provavelmente só se justificam em bicicletas para esportistas e profissionais.

Hoje o mercado de é feito de marcas, de modas e status, não só o de bicicletas. Muito da inteligência contida na equação forma e função foi deixado de lado. O lado bom é que num país tão apegado ao status, com uma larga tradição do "sabe com quem está falando", isto vende, o que tem aumentado muito o número de ciclistas pedalando, principalmente entre a classe média e alta.

Recuperar uma bicicleta parada há muito

Ontem mais uma vez me pediram para recuperar duas bicicletas que estavam jogadas há muito na garagem. Estavam meladas pela poluição dos escapamentos, uma tristeza, e com pneus vazios. São bicicletas simples, básicas, mas plenamente usáveis. Dá raiva vê-las nesta condição. Infelizmente temos mais bicicletas jogadas nas garagens que rodando.

É muito difícil encontrar uma bicicleta que com certos cuidados não dê para sair rodando. Pneu cheio, vai estar dura, as marchas não vão passar como devem, os freios vão arrastar no aro, mas vai rodar. Recomendo limpar a bicicleta com pano úmido com água ou um removedor diluído até para não sujar mão e roupa nos passos seguintes.

Encha os pneus com bomba de mão e de uma voltinha na garagem mesmo para ver como ela está funcionando. Pneus normalmente enchem mesmo quando ficaram parados muito tempo. Se restar um pouquinho de ar na câmara ela não deve estar furada. Antes de encher: bico de câmara sempre perpendicular em relação ao aro ou vai cortar. Se não estiverem, com o pneu vazio segure com uma mão no aro e outra no pneu e rode lentamente até o bico ficar perpendicular. 
É importante levar em consideração que um pneu que ficou vazio muito tempo sofre deformação, portanto, com uma bomba de mão vá colocando pressão aos poucos olhando como ele volta à forma. É comum o pneu sair do aro em algum ponto, mas basta recoloca-lo e continuar enchendo. Pare de encher ainda com o pneu meio mole, com pressão suficiente só para um breve teste.

Como está a corrente? Se ela estiver solta, lubrificada, não faça nada. Vai estar um pouco dura, mas com algumas pedalas volta ao normal. Se estiver presa ou passe um WD 40 ou, melhor, uma gota de óleo fino em cada elo. Caso necessário segure com um pano e mexa até soltar. Vai dar para experimentar a bicicleta. Se a corrente estiver completamente travada a coisa toda está muito feia e só vai ser resolvida na bicicletaria.

Há uma possibilidade que as marchas não funcionem como devem e os freios fiquem roçando os aros. Se forem de boa qualidade, Shimano por exemplo, a graxa vai estar mais grossa, mas com uso volta ao normal, pode acreditar. É uma questão de paciência, talvez demore um pouco, mas volta. Se continuarem chatos é possível que o problema esteja nos cabos e conduítes, mas também dá para resolver com jato de WD 40 dentro do conduíte. Feito isto, enche um pouco mais os pneus e sai para pedalar.

Freios: Cantilevers ou "V" brakes trabalham tendo o boss como eixo. Se estiverem travados basta uma gota de óleo em nos parafusos dos boss e pronto. Mexa o freio com a mão e vai entender o que falo. Depois de lubrificado cada parafuso basta ficar mexendo para lá e para cá os quatro braços das sapatas de freio que soltará. 

Limpeza, encher pneus, checar corrente, rodar na garagem; caso necessário um pouco de paciência com câmbio e freios; e pronto, você tem a bicicleta de volta.

Bicicletas importadas ou de boa qualidade só com o encher o pneu vão sair rodando meio durinhas, mas rapidamente voltam ao normal. Bicicletas básicas são bem mais chatinhas e demandam boa dose de paciência e carinho, mas também voltam ao normal.

Garfo torto nunca

Tem diminuído o número de bicicletas circulando com o garfo torto, o que é uma ótima notícia, muito melhor do que possa parecer a princípio. Revela que os ciclistas estão bem mais sensíveis a qualidade do rodar da bicicleta por um lado e que diminuíram os choques frontais, ou seja, os ciclistas aprenderam a pedalar com mais segurança.

Não faz muito tempo era impossível fazer uma análise destas porque era comum bicicletas saírem de fábrica com garfos desalinhados. Durante alguns anos esta foi uma regra, e não era pouco. Os garfos chegavam a estar quase um centímetro fora do alinhamento correto. É fácil ver. Olhando por trás a bicicleta principalmente quando está rodando as rodas apoiam no chão uma para cada lado. O correto é que a roda da frente fique escondida pela roda traseira. Não é só uma questão estética, mas de segurança. Em alguns casos é impossível largar o guidão porque a bicicleta dispara para o lado. Para o ciclista este rodar torto pode levar a dores na coluna, ombro, braço ou mãos.

Garfos fabricados com material impróprio, muito mole, ou com tubos de diâmetro aquém do recomendável também entortam fácil, "indo para trás", o que muda o comportamento da bicicleta deixando-a menos estável. Alguns garfos não precisam sequer de pancada para deformar, o que é um absurdo.

O pior tombo que um ciclista pode sofrer é a quebra do garfo. O ciclista enfia a cara no asfalto sem tempo de qualquer reação. Não adianta capacete porque o impacto será na face ou, muito pior, no maxilar. Afundamento de maxilar é causa de inúmeros óbitos de ciclistas. Conheço vários casos de ciclistas que quebraram maxilar e dentes e tiveram que passar por tratamentos longos, caríssimos, e mesmo assim nunca mais voltaram ao normal. Com garfo não se brinca. Mantenha a frente de sua bicicleta sempre em perfeita condição de uso, principalmente o garfo.

Bicicli, Berlim, DR

Bicicletaria chiquérrima! em Berlim. Bicicletas especiais num local especial, com um atendimento especial.

www.bicicli.de 

#cyclingsociety

Cycling Concept Store

Am Zirkus

Bertold-Brecht-Platz 2

10117 Berlin

 

 

Asfalto próprio para ciclovias

Karen 

bom dia 

Estou encaminhando sua mensagem para quem provavelmente tem o Manual completo e pode orientar melhor. 

O que posso adiantar é que se tome cuidado com a drenagem da ciclovia ou ciclofaixa, que na maioria das vezes tem sido mal feita e até um desastre. 

O piso que melhor drena água é um tipo de asfalto que absorve com muita rapidez a água. Iria ser usado no projeto cicloviário de Guarulhos e foi recomendado por um dos professores da USP. Vi pessoalmente a capacidade de drenagem deste asfalto e é maravilhosa. O professor disse que na realidade é só preciso recalibrar a usina de asfalto, o que não é difícil. A questão é que há poucos especialistas habilitados a fazê-lo e o custo pode ser alto para pequenas quantidades. 

Aqui em São Paulo, e não só aqui, as ciclovias de canteiro central ou sobre calçadas estão feitas em cimento pintado, que praticamente não absorve a água. Pior, como são planas, sem a caída para a água, na menor chuvinha ficam cheias de poças. 

Outro problema que se enfrentou aqui foi causado por uma das tintas usadas, que simplesmente zeravam a aderência quando molhadas. Ciclistas profissionais, com experiência inclusive em países que as ruas gelam, acabaram no chão. Como o fato ocorreu faz tempo não me lembro com certeza que tinta era, mas creio que fosse uma tinta a base de água. Enfim, o pessoal que copiei poderá responder. 

Precisando qualquer outra coisa por favor entre em contato 

Obrigado por avisar que o o link do Manual está com problemas 

abraço 

Arturo Alcorta 

Escola de Bicicleta

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Em 04/09/2018 18:22, 

Karen Pasqua escreveu:

boa tarde. 

Onde posso encontrar o Manual de planejamento cicloviário completo? 

Encontrei uma versão na internet, porém estão faltando justo as páginas sobre o pavimento da ciclovia (68 em diante). 

Este manual que me enviou é o mesmo que encontrei no Google. 

Veja que da página 49 ele muda para a página 115, seguindo corretamente até a página 126. 

Depois ele volta pra página 50 e vai corretamente até a página 67 e depois pula para a 95.  

Minha procura é justamente no item 4.2 - pavimentação que estão citados entre as páginas 68 a 74, que não se encontram nesta 'versão'. 

Sou engenheira e trabalho com projeto viário e, gostaria muito de obter mais informações sobre os tipos de pavimento a ser utilizados em ciclovia, suas vantagens, desvantagens e métodos de execução. 

Será que vc saberia onde posso encontrar mais informações? 

Muito obrigada. 

Aguardo retorno.

último pneu Levorin

É com alegria que anuncio que estou jogando no lixo reciclável meu último pneu Levorin, mesmo modelo dos que foram vendidos e montados em bicicletas nacionais novas por décadas. Era difícil, quando não impossível monta-los centrados por que no geral tinham a cinta de aço com um perímetro menor que da banda de assentamento dos aros, mesmo os de importados de alta qualidade. Para monta-los só com espátulas, com muito cuidado para não furar a câmara e fazendo força para entrarem no aro, o que é um absurdo. Fora que eram pneus de baixa pressão, 36 libras, fabricados com uma borracha que rodava pesado e que gastava rápido, isto quando não tinham que ser trocados antes do tempo por muita deformação na banda de rodagem. Prestaram um grande desserviço para o Brasil e prejudicaram muito, muito mesmo, o desenvolvimento do uso da bicicleta e o estímulo para pedalar. Nas bicicletas mountain bike urbanas baratas dos grandes fabricantes era montado um Levorin - este da foto - com um desenho de banda de rodagem abiscoitado que vibrava a bicicleta, rodava preso, tinha pouca aderência. Para completar nunca se podia saber o que ia acontecer com as câmaras fabricadas pela Levorin, se iam esvaziar rapidamente, se iam furar com facilidade, se.... ou se por milagre iam funcionar bem. O que nunca vou entender é como os grandes fabricantes aceitaram esta situação. Conheço muita gente que tem ódio de bicicleta por causa dos pneus que nunca estavam cheios nos fins de semana. Foi regra, não problema isolado.

Levorin foi durante uns bons anos praticamente dona do mercado de pneus no Brasil. Pelo que me disseram, por causa dos preços baixíssimos, acabaram com a concorrência, incluindo ai a Pirelli Brasil, a principal concorrente.

A indústria mundial de pneus para bicicleta faz a décadas que produz pneus que montam no aro com facilidade, até sem necessidade de espátulas, que podem ser calibrados até pelo menos 45 libras, leves, com borracha de boa aderência e mínimo arrastro, e desenho de banda de rodagem que faz o ciclista rodar com pouco esforço, prazer e segurança. Num pneu 26 X 2.1 a diferença do rodar só com 4 libras a mais, de 36 para 40 libras, é bem sensível. 

Como tive contato com o mercado e fabricantes ouvi que a razão para esta diferença de medida se justificava porque fabricantes de aros nacionais, alguns também de baixa qualidade, também entregavam aros com variação de perímetro, algumas vezes menor que padrão, o que fazia que o pneu escapasse do aro ao ser calibrado. "Eu faço errado porque ele faz errado"? Bem Brasil! O pior de tudo é que o mercado aceitou, as pessoas compravam, ninguém reclamou nos órgãos competentes. Deprimente!

Parece que a Levorin deixou esta fase horrorosa para trás e está fazendo pneus melhores. Espero que sim. Parece que agora tem participação da Michelin, um dos maiores e mais respeitados fabricantes de pneus do planeta. 

estacionamento subterrâneo de bicicletas em Tokio

1890 Lozier and Yost "The Giant No. 4" Bicycle

As rodas são 30 polegadas. A tensão da corrente é ajusta no movimento central. É possível ajustar o comprimento dos pés de vela em três posições para rosquear os pedais Só tinha o freio traseiro, que ficava escondido atrás do movimento central. O selim de couro tem múltiplo ajustes e um sistema de suspensão muito interessante, por barra de torção. Os paralamas são tão modernos quanto das motos mais sofisitcadas de hoje.

andar de monociclo: divertimento que acalma

Não posso dizer que já sei andar de monociclo, mas já consigo fazer alguma coisa e isto me deixa para lá de feliz. Decidi aprender a pedalar monociclo com 59 anos e sei que não estou passeando por ai com ele porque treino muito pouco, uma vez a cada sei lá quantos meses. Mesmo assim a cada dia estou melhor e indo mais longe. É mais fácil do que parece.

Posso dizer que monociclo é para qualquer um, basta seguir o passo a passo do aprendizado. Digo também que poucas coisas nesta vida são tão calmantes como aprender a pedalar o monociclo, primeiro porque é uma brincadeira, depois porque você só consegue fazer alguma coisa se se concentrar e se acalmar. Perigoso? Não é, ou melhor, é muitíssimo menos perigoso do que parece e se possa imaginar se você respeitar o passo a passo do aprendizado. Tenho joelhos e lombar cheios de problemas, fiz tudo com cuidado, e não me machucou. Tombinho uma vez ou outra, nada dolorido, menos perigoso que capote de bicicleta em baixa velocidade, os piores. No monociclo é possível pular fora e sair andando. 

A aula deste italiano é a melhor que achei, mesmo para quem não entende italiano. Se precisar uma tradução vai até a cantina e pede ajuda para a nona ou o nono (que vão te considerar um "pazzo" - louco em português. Faz parte.

Boa diversão

Giro d'Italia 2018 e a logística para a partida em Israel

Nesta página da La Gazzetta delo Sport, da Itália, é possível a loucura que é necessária para transportar todas equipes do Giro d'Italia entre etapas, no caso de Israel, de onde foi dada a partida da prova, para a Itália, onde a prova teve sequência. Esta operação foi realizada mais algumas vezes dentro da própria Itália.

DeAnima - alma italiana do pequeno fabricante de bicicletas

 

Não preciso dizer que italiana tem uma tradição de fabricar bicicletas especiais de ciclismo. Alguns nomes são bem conhecidos e suas bicicletas são verdadeiras obras de arte. Melhor, como uma maravilhosa massa caseira que só se entende a qualidade única na primeira garfada a boca. Quem já teve o prazer de pedalar uma destas bicicletas descobre a razão para tamanha mística nos primeiros metros de pedal. Bicicleta tem alma, e quem lhes dá alma, misto de mágicos e semi deuses.

https://pelotonmagazine.com/video/deanima-italian-soul/
https://pelotonmagazine.com/

Froome: o preparo de um campeão

Inglaterra 1961: uma família faz um passeio de bicicleta

Os efeitos da Segunda Guerra Mundial, que devastou a Europa e boa parte do planeta, ainda eram bem vivos em 1961, 16 anos depois da decretação da paz. A economia do Reino Unido nesta época ia bem, mas havia muito a reconstruir, o dinheiro era curto. Como em toda Europa a bicicleta teve uma participação importante na reorganização econômica e social da população. O sistema de transporte já estava funcionando normalmente e custo de carros e motos caía, o que foi colocando a bicicleta em segundo plano para o transporte das massas. A qualidade das bicicletas, já muito afetada pela escassez de bom material para sua fabricação e a prioridade dada a outros setores da economia, foi se deteriorando até ter sua pior fase nos anos 70, quando a prioridade estava completamente voltada para os veículos motorizados, que tiveram importância estratégica na reconstrução da macroeconomia mundial.

Donkey Bike - como a primeira bicicleta de segurança

Esta Donkey Bike é basicamente a primeira bicicleta segura, que não capotava de frente com tanta facilidade como um biciclo. A bicicleta de segurança foi criada nos EUA e não passava de um biciclo invertido, ou seja, o ciclista pedalava sentado sobre a roda grande, mas com a roda pequena reposicionada para a frente. Há uma foto desta descendo a escadaria do Capitólio em Washington. Este projeto é, de certa forma, o início de uma nova era, a da bicicleta como conhecemos hoje.

Interessante é que donkey significa asno, jumento; um leve humor tipicamente inglês.

Desenhos exóticos de bicicleta foram criados aos montes. Não resta dúvida que a melhor solução é a do quadro diamante, a bicicleta mais comum. O povo sabe.

NY e o amor secular pela bicicleta

Desconheço a origem do texto.

Nunca tinha visto os termos “swift walkers,” e “dandy horses” para designar uma bicicleta. Dandy horses é bem gosado, já que a bicicleta virou moda no meio dos almofadinhas ou mauricinhos.

 

NYT One hundred and 99 years ago, New York City began its love affair with : bicycling.

Bicycling at Fifth Avenue and 124th Street in 1897. Bettmann, via Getty Images

One hundred and 99 years ago, New York City began its love affair with another sport: bicycling.

The first bicycles — known then as “swift walkers,” “velocipedes” or “dandy horses” — were introduced to the United States in 1819 here in New York City.

The proto-bikes had wooden frames, wooden wheels covered in leather and seats that allowed riders to dangle their legs on either side and push themselves along. (As you can imagine, riding one looked awfully silly.)

And it didn’t take long for our city to regulate the new contraptions.

By August 1819, the Common Council passed “a law to prevent the use of velocipedes in the public places and on the sidewalks of the City of New York.”

The skirmish between the city and cyclists continues. A group of e-bike activists gathered this week at City Hall demanding that the city clarify laws surrounding pedal-assist bikes. They say the police use the laws to punish food delivery workers.

modelos de bicicletas entre 1818 e 1890; e mais

A evolução completa do desenho da bicicleta, desde a draisiana até as bicicletas de hoje. A grande mudança se dá com o surgimento das bicicletas de segurança que resolveram o grave problema de segurança dos biciclos, as bicicletas de pedal na grande roda dianteira. Eram difícil de pedalar e muito fácil se machucar com elas, mesmo assim tiveram seu tempo de glória chegando a ser um fenômeno social mundo afora.

bicicleta década 50 (?) com motor a gasolina no central

Esta maravilhosa bicicleta com motor a gasolina no central, provavelmente da década de 50, está na vitrine de uma farmácia na Piazza Vittorio Veneto, em Verona, Itália. A transmissão é feita exatamente da mesma forma que os moderníssimos motores elétricos da Bosch e Shimano, através da corrente do pedal. O motor fica posicionado em baixo do movimento central o faz com que centro de gravidade também fique baixo, a melhor solução. Normalmente os motores a gasolina para bicicleta daquela época ficavam presos no meio do triângulo dianteiro e usavam uma segunda corrente para fazer a transmissão do motor para a roda, o que muda completamente a estabilidade e dinâmica do rodar da bicicleta. A posição do motor desta bicicleta italiana é a melhor opção. 

De lambuja fotos desta maravilhosa Indiana, que mesmo com este nome é Italiana. Está a venda