Estou metido nesta história desde 1982. Propostas?
O nosso movimento precisa ser pragmático. As histórias que passei me ensinaram que um candidato apresentar propostas é bom, mas pouco diz.
"Não me interessa o que você diz. Me interessa o que você fez de fato".
O que fizeram, de verdade? O que trouxe os resultados esperados? A que custo inicial e de longo prazo? Ou foi eleitoral?
Outra coisa: "Que maravilha, ele fez"... E largou. E mesmo o pessoal dele não sabe quanto custou... E não terminou as demandas obrigatórias de uma correta implantação, como comunicação e educação...
Quem viveu num passado quando a maioria de vocês não estavam aí, muitos sequer tinham nascido, sabe, melhor, tem certeza absoluta que nem sempre o resultado esperado, o de verdade, nem sempre vem de quem se espera.
Se de fato querem ajudar a cidade, as mobilidades, a chegarmos à equidade, sejam pragmáticos. Se forem puramente ideológicos, que não fechem as portas para os de boa vontade. A história ensina: trate bem seus inimigos.
Toda e qualquer sociedade que construiu um futuro o fez através do diálogo, da união de forças.
Finalmente, que candidato fala sobre "qualidade"?
O Jornal O Estado de São Paulo publicou uma série de materiais contando as histórias da Embrapa, ITA/Embraer, e Porto Digital de Recife. Vale a leitura.
Voltando para casa, vento em popa, pedalando rápido (para quem sou hoje), passa por mim uma bicicleta de estrada, as que hoje ganharam nome 'in', speed, amarela, de cromo molibdênio, clássica, garfo cromado, e no tubo inferior a marca: "Moser".
- Uau! Uma Moser! Cara, que chique!, gritei eu e o ciclista diminuindo a pedalada confirmou, uma Moser de verdade. E emparelhamos. Uma Moser provavelmente do final dos anos 80, creio 88 ou 89, cachimbada, com shifter nos manetes, mas ainda com adaptador de cabos no lugar das alavancas de câmbio no tudo inferior originais, algo que começou a desaparecer das bicicletas de estrada a partir do lançamento do Shimano STI/Dual Control em 1990. Que bicicleta!
- Eu queria mesmo uma Caloi Eddy Merckx, mas não consegui. Um dia entrei na bicicletaria do Alberto que me disse que tinha este quadro que ninguém queria, que estava encalhado. Eu quis e ele montou para mim; disse Antônio.
E viemos tendo uma ótima conversa, ele, muito gentil, diminuiu a velocidade para me acompanhar. Quase chegando na minha rampa de saída pergutei seu nome e quando disse o meu ele me perguntou se eu era da Bicisport, revista onde escrevi entre 1988 e 1990. Elogiou minhas matérias e eu, em tom de brincadeira, dei um tadinha nas costas dele e disse que só louco gostava daquilo. Ele não entendeu bem.
Um pouco mais a frente nós separamos. Boa gente. Deveria ter convidado para futuras pedaladas. Muitas histórias para contar, as dele.
Cheguei em casa e mais uma vez me recriminei por sempre jogar com um humor de fio de navalha. No caso, um comentário sobre meus textos na Bicisport, que não faz muito reli e confesso que não gostei nem um pouco. Com o bom papo com Antônio passei a pensar o porquê do sucesso daqueles meus textos. Tenho até algumas teorias iniciais. Preciso reler tudo e pensar. A única certeza, eu mudei, e como. E mudou tudo, principalmente as bicicletas e os ciclistas.
(Repetindo mais uma vez o mesmo discurso. Vai que uma hora dê algum resultado...)
Para minha grata surpresa, faz um mês pela primeira vez ouvi uma especialista em mortes violentas dizer numa palestra que é necessário mudar a metodologia, passando a olhar com atenção prioritária para as ocorrências não fatais, deixando as mortes para um segundo plano. Nada pode ser mais sensato. Olhar as causas para evitar a repetição do resultado final.
Continuo batendo na tecla da dúvida que os órgãos oficiais tenham dados precisos sobre todas causas de cada acidente em particular, o que é muito diferente de se ter divulgado o resultado final de uma ocorrência ou do geral das ocorrências. Duvido que nos B.O. s apareçam a sequência completa de fatos que resultaram na ocorrência, tenho boas razões para tal. Com 260 atendimentos de chão de fábrica/dia, como dizem os que trabalham no resgate, duvido que a perícia tenha a mesma capacidade de atendimento, agilidade, isolamento da área, ferramental de trabalho e tuso mais necessário para uma coleta de informação com a qualidade mínima desejável. Guardo o direito de acreditar que a perícia técnica esteja sub dimensionada e equipada para a demanda estúpida que temos. O mesmo para os legistas. Sem dados e informações precisas destes é literalmente impossível formar um plano realista e eficaz para reverter a barbárie. Faz tempo venho pedindo que melhorem e fortaleçam o crucial trabalho das perícias e legistas, mas é tema que não agrada o povo e não dá voto, então porque perder tempo?
A eterna resposta das autoridades sobre cursos e ações educacionais, preventivas, de controle e punitivas, que mais que se provaram ser pífios e inefetivos, a meu ver só servem como para tirar da reta o deles, o que é aceito por todos, população, legislativo e judiciário. Mas faço questão de afirmar com todas as letras, que não jogo toda responsabilidade só nas costas das autoridades, já que a filosofia geral da população neste salve-se quem puder deste Brasil atual é "morreu, morreu, antes ele do eu".
O que escrevi acima vale em grau gênero e número para os fabricantes. Tudo indica que "se continuar vendendo..." E como vende!
"Não interessa o que você fala. Interessa o resulatdo de tuas ações. A verdade final, inequívoca e inegável está no resultado".
Aviação, que é o transporte mais seguro, dá o caminho: sem entender a sequência de erros que resultou no acidente é impossível estabelecer um plano de ações que evite sua repetição. Em outras palavras: Qualidade! Acredito que este país deve ter alguma alergia à qualidade. Resta uma certeza: vão continuar morrendo, afinal, quem realmente se importa?
Por que Caloi é Monark desapareceram? Simples: incompetência, arrogância, falta de respeito ao seu público, baixa qualidade, produtos errados, práticas comerciais nada apropriadas, para dizer o mínimo; dentre outras.
“Grande parte do fracasso da indústria brasileira, geral, vem de suas próprias lideranças, que não privilegiaram a formação de pessoas e defenderam o fechamento do mercado”, diz Lisboa. “Também precisamos abandonar o que já não deu certo. Por que a gente tem tanta dificuldade em aceitar que não consegue fazer navio? Até quando o governo vai proteger a indústria automotiva do Brasil?” - Marcos Lisboa, economista.
Duas histórias contadas no YouTube, o fim da maior fabricante de bicicletas do mundo, e porque um pequeno fabricante então desconhecido se tornou o atual maior fabricante de bicicletas do mesmo mundo.
Raleigh, a inglesa, a tradicional marca, a que mais vendia, fez besteira atrás de besteira, não olhou para seu público com o devido respeito e sumiu do mapa. O YouTube conta a história. Interessante é que me fez lembrar o que aconteceu com a Caloi, que só não sumiu do mapa porque Musa pai, o respeitadíssimo recuperador de empresas, decidiu colocar dinheiro do próprio bolso acreditando na marca 'Caloi', mesmo com os bancos credores dizendo que a empresa estava irremediavelmente quebrada e deveria fechar. Uns anos depois um dos presidentes que assumiram a marca me disse que mesmo com toda experiência da equipe, respeitadíssima dentro e fora do Brasil, eles ainda estavam tirando esqueleto dos armários.
Caloi e Monark lá pelos anos 80 chegaram ser, cada um deles, um dos maiores fabricantes de bicicletas do mundo, orgulho nacional. Caloi foi para o mercado mundial, mas teve que sair correndo por falta de qualidade. Um lote de bicicletas foi distribuído no mercado americano com garfo desalinhado, me contou um dos seus ex diretores, Caloi ainda família Caloi. (Creio que tenha sido o Timon). Tentaram uma segunda vez e novamente algo deu errado. O que deu errado? Releiam o que já escrevi.
Caloi e Monark fizeram o que bem entenderam no mercado do Brasil.
Lá fora, nos Estados Unidos e Europa, a história sempre foi outra, ou entrega qualidade ou sai fora, e sai fora não por resposta do mercado, mas por aplicação da lei. Ponto final. Pelo que imagino, a Caloi achou que podia brincar de mercado brasileiro no mercado americano. Tchau! Fora!
Enquanto Caloi e Monark cavavam a própria cova, em Taiwan nascia uma gigante: a Giant. Nome apropriado. Como se transformou numa gigante? Simples. Seu criador foi para o Japão, aprendeu as técnicas de produção de qualidade, voltou para casa, iniciou sua fabricação de bicicletas num país que na época era reconhecido como local de produtos de baixa qualidade, e soube vender o produto final que aprendera com os japoneses. Ou seja, o inverso do que aconteceu por aqui. Quem se interessar, vale a pena fazer uma breve pesquisa sobre a história da educação em Taiwan e Coreia do Sul, e comparar com a nossa no mesmo período. Vai explicar bem melhor o que conto aqui.
Lembrando, as primeiras Caloi 10 eram italianas, e as primeiras Monark 10 eram alemãs. Não aprenderam nada?
Uma das razões para terem agido como agiram é fácil de entender. Mesmo com um monte de pequenos problemas e alguns defeitos crônicos de fabricação, a primeira reclamação mais detalhada e consistente só foi feita poucos anos após a criação do PROCON. Em outras palavras, nas décadas de 70 e 80 todos aceitavam qualquer coisa, ninguém reclamava, e ainda por cima tinha a turma da pesada do "Brasil, ame-o ou deixe-o". Que se diga, as besteiras, algumas da pesada, não foram exclusividade de Caloi e ou Monark, mas de boa parte da indústria nacional, por isto boa parte sumiu do mapa.
Tem uma palavra no YouTube sobre a história da Giant que é repetida várias vezes, e que no final das contas é o ponto central desta história:
DISCIPLINA
Disciplina remete a qualidade. Qualidade remete a respeito. Respeito remete a respeitar. Quem tem, tem. Quem não tem, vintém.
Spoiler: a maioria das bicicletas atuais usa aros 700 pela simples razão de redução dos custos de produção. Outras razões são secundárias, mas há.
Você pensa que é fácil entender algumas sutilezas técnicas que a bicicleta teve em sua história? Definitivamente não. A história da engenharia das bicicletas está mais para uma loucura total, uma montanha que soluções que a princípio fazem sentido, muitas foram usadas em motos e automóveis, não em bicicletas. Bom exemplo desta montanha de criações está no tamanho das rodas.
Demorei um bocado para descobrir porque haviam tantas rodagens diferentes. Quando comecei a me interessar pelo assunto descobrindo o que era a bicicleta no Brasil, melhor na cidade de São Paulo, a partir de 1977, que me lembre deveriam ter umas 10 ou mais medidas de aros para adultos. Vamos ver se me lembro: 26, 27, 28, 26 5/8 ou 3/4, 28 5/8, clincher, 700c... Só fui saber corretamente tudo o que existia no mundo quando descobri a bíblia da mecânica de bicicletas, o www.sheldonbrown.com. Aí pensei: desisto!, continuo ignorante. Quando precisar vou procurar no Sheldon Brown.
As rodas das Caloi de minha infância iam crescendo para acompanhar o tamanho do ciclista. Então eram fabricadas bicicletas com rodas 16, 20, 24, 26, 27 e 28. Monark tinha algo parecido, com um detalhe: a primeira Barra Circular, um dos fenômenos mundiais de vendas, tinha rodagem 28, que depois foi mudada para 26 3/4 e pneu balão 2.1 ou 2.2. Todos fabricantes tinham vários tamanhos de rodas para adultos, aqui e principalmente lá fora.
Enlouquecer para achar um pneu? Felizmente não é mais necessário, racionalizaram, é praticamente tudo 700. As 29? Nada mais que pneus largos montados em aros 700. É o básico. A saber, as 26, que ficaram tão populares com as MTB, é padrão americano, criado pelo Schwinn. As 700 é padrão europeu de longa data. Detalhe: se colocar uma roda 700 com pneu 19 ao lado de uma 26 com pneu 2.2 va descobrir que tem praticamente o mesmo diâmetro externo, ou raio. Ou, o comprimento dos tubos do garfo e quadro são praticamente o mesmo, o que se transforma numa redução de custos enorme para a indústria. Ok, os tubos para as 29 são mais compridos, mas em larga escala não é problema; e os aros continuam com o mesmo diâmetro.
Voltando. Os biciclos usavam um tamanho de roda para cada altura e tamanho de perna do ciclista. Quanto mais alto o ciclista, maior o tamanho da roda. Para os fabricantes era um inferno, tanto pela quantidade de tamanho das rodas diferentes que tinhamque ser fabricadas, quanto pelos comprimentos dos tubos a serem usados. Nesta confusão entram também o número de gabaritos diferentes, etc... Bom enfim, produzir sem padronização é complicado, lento e principalmente caro. As bicicletas de speed especiais que o digam.
Para entender o impacto da padronização na fabricação de bicicletas em tudo, basta dizer que para criar a fábrica do Ford T, o primeiro carro a ser fabricado em larga escala, chamaram o diretor industrial da Conventry, inglesa, maior fábrica de bicicletas do mundo na época, para replicar os processos na fabricação do revolucionário carrinho popular que simplesmente mudou a história dos Estados Unidos e do planeta.
No momento que a indústria saiu dos biciclos inseguros e criaram a bicicleta de segurança, isto que temos hoje, mais que aumentar significativamente a segurança de quem pedala, facilitaram imensamente a fabricação da bicicleta, e com isto diminuíram muito o preço final. De um produto de elite, o biciclo, passaram a vender um veículo popular de baixo custo de compra e manutenção.
Se por quase um século, entre 1890 e 1990, havia alguma diferença entre as rodagens, praticamente todas relacionadas a bicicletas urbanas. A partir do MTB a produção mundial se estreitou entre as 26 e as 700, uma redução de custos sensível. Com a introdução das 29, que é um pneu grosso montado num aro 700c, o padrão europeu, a produção industrial simplificou se mais ainda.
A bicicleta a pedal vive uma de suas piores crises da história. As elétricas estão varendo o mercado. Como em todas as crises, uma das saídas é introduzir no mercado novidades. Algumas dão certo, outras não. Agora querem vender as 32 e 36. O problema é que 32 ou 36 implica numa enorme mudança na produção industrial, para vários jornalistas especializadíssimos, um tiro no pé.
Já pedalei uma 32. Pode ser até divertido, mas... Definitivamente não teria uma. Eu pretendo continuar usando minha 26, por diversas razões. Há diferença entre pedalar uma 26 e 29 que é até fácil de adaptar-se. Numa 32 a brincadeira é outra, em todas situações, principalmente nas subidas. Posso imaginar o que deve ser uma 36. O que deixo aqui é: se colar as 32 ou 36, afirmo com todas as letras "O pessoal que saber é de novidade, de ser diferente. Bicicleta e pedalar é uma outra história".
Eu ia fechar o texto e publicar, aí caiu minha ficha que uma 32 trás muitos outros problemas além do simples pedalar diferente. A bicicleta é um trambolho. Vai transportar como, onde? Vai guardar onde? Etc...
7, 8, 9, 10, 12 marchas, quanto você realmente precisa? Creio que a pergunta não deva ser esta, mas quantas marchas você realmente usa? E para que você as usa? Como a maioria nunca se perguntou, os fabricantes tiraram proveito, criaram sistemas que respondem exatamente o que a maioria do mercado quer, mesmo sem saber exatamente porque e para que serve.
E a pergunta mais importante para os fabricantes: quantas marchas a maioria dos usuários de bicicleta imagina que usa? Quantas marchas é melhor para vender o produto? Então mais e mais marchas.
Quantos são os que conseguem usar um câmbio dianteiro? Escrevi 'conseguem usar um câmbio dianteiro', porque muitos, muitos mesmo, não sabem usá-lo, e estou consciente do que estou falando. Sim, câmbio dianteiro para a imensa maioria dos ciclistas, incluindo competidores, mas principalmente os que pedalam bicicletas urbanas e mountain bikes, sempre foi um problema. Se o câmbio dianteiro ou não é usado ou é chato de usar, por que manter o câmbio dianteiro? Um conjunto de peças a menos para os fabricantes, um custo a menos, um ponto de atração para vendas. Todos felizes para sempre. Happy end.
Quando a Shimano criou o SIS, Shifting Integrated Sistem, a SunRace e a Campagnolo mantiveram seus sistemas próprios, que só funcionavam quando montados com todo o conjunto de peças de suas fabricações. O da Shimano era mais confiável e preciso, e eles dominaram o mercado das básicas e depois o das de competição. Quando SunRace decidiu compatibilizar seus produtos com os da Shimano não só tinha perdido feio a liderança do mercado, como praticamente desapareceu.
E surge a SRAM, que a princípio e dutante um bom tempo foi compatível com os produtos da Shimano. Eles começaram fabricando o Grip Shifit, um passador de marchas muito básico em plástico, simples mesmo, genial, uma prolongação da manópla que trocava as marchas girando a mão. Funcionava maravilhosamente bem. Vendeu muito, a SRAM cresceu, comprou outras empresas, dentre elas a tradicional Sachs Huret européia, e começou a brigar com a Shimano, ou pelo menos tentar. E passou a ser compativel 'pero no mucho' e finalmente entrou no "é melhor não misturar que não vai funcionar bem" ou ainda literalmente "não funciona!, não tem jeito. Não tem mistura". Shimano, Shimano. SRAM, SRAM. E aproveitando o gancho, Campagnolo, Campagnolo, esta praticamente fora do jogo.
A patente da Shimano para algumas de suas peças, principalmente as mais básicas caiu e hoje tem um monte de fabricantes compatíveis com o SIS. O mesmo não acontece para as peças mais sofisiticadas. Aí, cada um cuide de seu pedaço, Faz parte do jogo. E estamos entrando numa era que os grupos de um mesmo fabricante deixam de ser compatíveis entre si. Mais marchas, corrente mais fina...
Como diz este vídeo em sua abertura, "bicicleta era um veículo simples..." Não é mais, pelo menos as mais sofisticadas. As razões são simples de entender, a primeira é a evolução da tecnologia, e a definitiva é "isto vai vender".
A evolução de tecnologia é um processo que só funciona quando a ideia consegue ser vendida em escala comercial. E de vez em quando o público engole uma besteirada em nome do "é legal", deixando para trás tecnologias muito mais simples, baratas, e funcionais. Muito em parte do que está acontecendo hoje vai por aí.
Me faz lembrar o comentário final numa revista especializada em automóveis sobre o teste drive de uma BMW da série 700, o topo de linha deles. A conclusão do jornalista era que o carro é incrível, um luxo absurdo, do qual ele só tinha conseguido usar uns 15% de todo potencial, e que se continuasse com o carro para sempre provavelmente nunca aprenderia todos seus segredos. Bicicletas são muito mais simples, mesmo assim os fabricantes estão buscando desesperadamente produzir BMWs série 700 sobre duas rodas. Tudo para vender.
Acabei fazendo um vídeo furioso sobre a construção de uma ciclovia de canteiro central na av. dos Semaneiros, Alto de Pinheiros. Nem me lembrava mais do início deste texto sobre o que deveria ser um sistema cicloviário e sobre o temos aqui. O vídeo está no final deste POST. Depois explico.
Entre 2005 e 2012 trabalhei e fui treinado por holandeses e americanos. Mais, coloquei dinheiro do meu próprio bolso para ir in loco ver o que eles estavam falando. Acabei conhecendo muito bem o que foi feito pela bicicleta em Amsterdã, Paris e NYC, e outras, e posso dizer ou repetir o que eu li, vi e me ensinaram: "a bicicleta deve ser uma ferramenta de transformação da vida na cidade". Todo o processo aplicado lá fora extrapola muito o simples "quantos mais km de vias segregadas melhor" que foi a diretriz aqui.
Agora, aviso, a última vez que estive em Amsterdã já senti na pele o que veio a ser a 'delicia' das elétricas estranhas circulando na ciclovia. E lá já começava um discussão pesada sobre o futuro do sistema cicloviario perante as 'autopropelidas'.
Perdemos, aqui no Brasil, a oportunidade de ter usado a introdução da bicicleta como uma ferramenta de transformação profunda no urbanismo errático de nossas cidades. A bicicleta deveria ter invadido e tomado espaços melhorando a vida de mulheres, crianças, idosos e pessoas com necessidades especiais, meio ambiente, ar, verde, paisagem, mobiliário urbano, diminuição da violência, reestruturação da micro economia..., etc..., etc..., etc... Foi para isto que a bicicleta despertou interesse na Europa e Estados Unidos, não foi única e exclusivamente pela mobilidade, pela luta contra os motorizados, pela bicicleta.
Agora é muito difícil que aconteça. A "luta" era uma, agora, com a baderna que instalou, inclusive nas ciclovias e ciclofaixas, é outra. Aliás, o que pretendíamos no passado é completamente irreal frente a realidade das elétricas que infestam tudo. Onde tudo isto vai parar? Ninguém sabe, e creio que mesmo os Europeus também não saibam. O exemplo vindo da Ásia pouco serve pela imensa diferença cultural.
Claro, quantas mais bicicletas elétricas e autopropelidos menos carros nas ruas, mais espaço publico e espaço privado de uso público.
Por outro lado, a magia da bicicleta está na circulação com velocidade em escala humana, o que aumenta a percepção do meio ambiente onde está passando, o que é elemento integrador. Já a velocidade mais alta das elétricas faz com que seus condutores tenham uma percepção muito reduzida do ambiente, quase a mesma de um motorista ou motociclista, o que é desintegrador.
Elétricas, como tudo indica, é o grito de vitória das motociclistas e Scooters. Bicicleta, mas bicicleta mesmo, aquela do arroz com feijão, é mais uma vez perante a história a grande derrotada, e junto com ela seus sonhos e realizações.
Aqui carecemos de um mínimo de noção do que é uma cidade para cidadãos, todos.
Quando ainda existia a Rádio Eldorado eu mandei um áudio para eles furioso sobre a marcação que estava sendo feita no canteiro central da Av. dos Semaneiros e que eu tinha certeza que seria uma ciclovia. Um pouco depois começaram a obra, que não foi para a ciclovia que então pensei, mas a troca da tubulação de água pluvial.
Lembrando a marcação que foi feita, é óbvio que era de uma futura ciclovia de canteiro central, a mesma que está sendo implantada agora. É um nojo. Vão extinguir as ciclofaixas para criar vagas de estacionamento para os fiéis da igreja? Vão.
