A fábrica de motociclistas mortos tem que parar

 

(Repetindo mais uma vez o mesmo discurso. Vai que uma hora dê algum resultado...)

Para minha grata surpresa, faz um mês pela primeira vez ouvi uma especialista em mortes violentas dizer numa palestra que é necessário mudar a metodologia, passando a olhar com atenção prioritária para as ocorrências não fatais, deixando as mortes para um segundo plano. Nada pode ser mais sensato. Olhar as causas para evitar a repetição do resultado final.

Continuo batendo na tecla da dúvida que os órgãos oficiais tenham dados precisos sobre todas causas de cada acidente em particular, o que é muito diferente de se ter divulgado o resultado final de uma ocorrência ou do geral das ocorrências. Duvido que nos B.O. s apareçam a sequência completa de fatos que resultaram na ocorrência, tenho boas razões para tal. Com 260 atendimentos de chão de fábrica/dia, como dizem os que trabalham no resgate, duvido que a perícia tenha a mesma capacidade de atendimento, agilidade, isolamento da área, ferramental de trabalho e tuso mais necessário para uma coleta de informação com a qualidade mínima desejável. Guardo o direito de acreditar que a perícia técnica esteja sub dimensionada e equipada para a demanda estúpida que temos. O mesmo para os legistas. Sem dados e informações precisas destes é literalmente impossível formar um plano realista e eficaz para reverter a barbárie. Faz tempo venho pedindo que melhorem e fortaleçam o crucial trabalho das perícias e legistas, mas é tema que não agrada o povo e não dá voto, então porque perder tempo?

A eterna resposta das autoridades sobre cursos e ações educacionais, preventivas, de controle e punitivas, que mais que se provaram ser pífios e inefetivos, a meu ver só servem como para tirar da reta o deles, o que é aceito por todos, população, legislativo e judiciário. Mas faço questão de afirmar com todas as letras, que não jogo toda responsabilidade só nas costas das autoridades, já que a filosofia geral da população neste salve-se quem puder deste Brasil atual é "morreu, morreu, antes ele do eu".

O que escrevi acima vale em grau gênero e número para os fabricantes. Tudo indica que "se continuar vendendo..." E como vende!

"Não interessa o que você fala. Interessa o resulatdo de tuas ações. A verdade final, inequívoca e inegável está no resultado".

Aviação, que é o transporte mais seguro, dá o caminho: sem entender a sequência de erros que resultou no acidente é impossível estabelecer um plano de ações que evite sua repetição. Em outras palavras: Qualidade! Acredito que este país deve ter alguma alergia à qualidade. Resta uma certeza: vão continuar morrendo, afinal, quem realmente se importa?

Raleight, a grande; uma história parecida com a nossa (Caloi e Monark)

Por que Caloi é Monark desapareceram? Simples: incompetência, arrogância, falta de respeito ao seu público, baixa qualidade, produtos errados, práticas comerciais nada apropriadas, para dizer o mínimo; dentre outras.

“Grande parte do fracasso da indústria brasileira, geral, vem de suas próprias lideranças, que não privilegiaram a formação de pessoas e defenderam o fechamento do mercado”, diz Lisboa. “Também precisamos abandonar o que já não deu certo. Por que a gente tem tanta dificuldade em aceitar que não consegue fazer navio? Até quando o governo vai proteger a indústria automotiva do Brasil?” - Marcos Lisboa, economista.

Duas histórias contadas no YouTube, o fim da maior fabricante de bicicletas do mundo, e porque um pequeno fabricante então desconhecido se tornou o atual maior fabricante de bicicletas do mesmo mundo.

Raleigh, a inglesa, a tradicional marca, a que mais vendia, fez besteira atrás de besteira, não olhou para seu público com o devido respeito e sumiu do mapa. O YouTube conta a história. Interessante é que me fez lembrar o que aconteceu com a Caloi, que só não sumiu do mapa porque Musa pai, o respeitadíssimo recuperador de empresas, decidiu colocar dinheiro do próprio bolso acreditando na marca 'Caloi', mesmo com os bancos credores dizendo que a empresa estava irremediavelmente quebrada e deveria fechar. Uns anos depois um dos presidentes que assumiram a marca me disse que mesmo com toda experiência da equipe, respeitadíssima dentro e fora do Brasil, eles ainda estavam tirando esqueleto dos armários.

Caloi e Monark lá pelos anos 80 chegaram ser, cada um deles, um dos maiores fabricantes de bicicletas do mundo, orgulho nacional. Caloi foi para o mercado mundial, mas teve que sair correndo por falta de qualidade. Um lote de bicicletas foi distribuído no mercado americano com garfo desalinhado, me contou um dos seus ex diretores, Caloi ainda família Caloi. (Creio que tenha sido o Timon). Tentaram uma segunda vez e novamente algo deu errado. O que deu errado? Releiam o que já escrevi. 

Caloi e Monark fizeram o que bem entenderam no mercado do Brasil.

Lá fora, nos Estados Unidos e Europa, a história sempre foi outra, ou entrega qualidade ou sai fora, e sai fora não por resposta do mercado, mas por aplicação da lei. Ponto final. Pelo que imagino, a Caloi achou que podia brincar de mercado brasileiro no mercado americano. Tchau! Fora!

Enquanto Caloi e Monark cavavam a própria cova, em Taiwan nascia uma gigante: a Giant. Nome apropriado. Como se transformou numa gigante? Simples. Seu criador foi para o Japão, aprendeu as técnicas de produção de qualidade, voltou para casa, iniciou sua fabricação de bicicletas num país que na época era reconhecido como local de produtos de baixa qualidade, e soube vender o produto final que aprendera com os japoneses. Ou seja, o inverso do que aconteceu por aqui. Quem se interessar, vale a pena fazer uma breve pesquisa sobre a história da educação em Taiwan e Coreia do Sul, e comparar com a nossa no mesmo período. Vai explicar bem melhor o que conto aqui.

Lembrando, as primeiras Caloi 10 eram italianas, e as primeiras Monark 10 eram alemãs. Não aprenderam nada?

Uma das razões para terem agido como agiram é fácil de entender. Mesmo com um monte de pequenos problemas e alguns defeitos crônicos de fabricação, a primeira reclamação mais detalhada e consistente só foi feita poucos anos após a criação do PROCON. Em outras palavras, nas décadas de 70 e 80 todos aceitavam qualquer coisa, ninguém reclamava, e ainda por cima tinha a turma da pesada do "Brasil, ame-o ou deixe-o". Que se diga, as besteiras, algumas da pesada, não foram exclusividade de Caloi e ou Monark, mas de boa parte da indústria nacional, por isto boa parte sumiu do mapa.

Tem uma palavra no YouTube sobre a história da Giant que é repetida várias vezes, e que no final das contas é o ponto central desta história:

DISCIPLINA

Disciplina remete a qualidade. Qualidade remete a respeito.  Respeito remete a respeitar. Quem tem, tem. Quem não tem, vintém.

Por que a maioria das rodas de bicicleta são 700C?

Spoiler: a maioria das bicicletas atuais usa aros 700 pela simples razão de redução dos custos de produção. Outras razões são secundárias, mas há.

Você pensa que é fácil entender algumas sutilezas técnicas que a bicicleta teve em sua história? Definitivamente não. A história da engenharia das bicicletas está mais para uma loucura total, uma montanha que soluções que a princípio fazem sentido, muitas foram usadas em motos e automóveis, não em bicicletas. Bom exemplo desta montanha de criações está no tamanho das rodas.

Demorei um bocado para descobrir porque haviam tantas rodagens diferentes. Quando comecei a me interessar pelo assunto descobrindo o que era a bicicleta no Brasil, melhor na cidade de São Paulo, a partir de 1977, que me lembre deveriam ter umas 10 ou mais medidas de aros para adultos. Vamos ver se me lembro: 26, 27, 28, 26 5/8 ou 3/4, 28 5/8, clincher, 700c... Só fui saber corretamente tudo o que existia no mundo quando descobri a bíblia da mecânica de bicicletas, o www.sheldonbrown.com. Aí pensei: desisto!, continuo ignorante. Quando precisar vou procurar no Sheldon Brown.

As rodas das Caloi de minha infância iam crescendo para acompanhar o tamanho do ciclista. Então eram fabricadas bicicletas com rodas 16, 20, 24, 26, 27 e 28. Monark tinha algo parecido, com um detalhe: a primeira Barra Circular, um dos fenômenos mundiais de vendas, tinha rodagem 28, que depois foi mudada para 26 3/4 e pneu balão 2.1 ou 2.2. Todos fabricantes tinham vários tamanhos de rodas para adultos, aqui e principalmente lá fora.

Enlouquecer para achar um pneu? Felizmente não é mais necessário, racionalizaram, é praticamente tudo 700. As 29? Nada mais que pneus largos montados em aros 700. É o básico. A saber, as 26, que ficaram tão populares com as MTB, é padrão americano, criado pelo Schwinn. As 700 é padrão europeu de longa data. Detalhe: se colocar uma roda 700 com pneu 19 ao lado de uma 26 com pneu 2.2 va descobrir que tem praticamente o mesmo diâmetro externo, ou raio. Ou, o comprimento dos tubos do garfo e quadro são praticamente o mesmo, o que se transforma numa redução de custos enorme para a indústria. Ok, os tubos para as 29 são mais compridos, mas em larga escala não é problema; e os aros continuam com o mesmo diâmetro.

Voltando. Os biciclos usavam um tamanho de roda para cada altura e tamanho de perna do ciclista. Quanto mais alto o ciclista, maior o tamanho da roda. Para os fabricantes era um inferno, tanto pela quantidade de tamanho das rodas diferentes que tinhamque ser fabricadas, quanto pelos comprimentos dos tubos a serem usados. Nesta confusão entram também o número de gabaritos diferentes, etc... Bom enfim, produzir sem padronização é complicado, lento e principalmente caro. As bicicletas de speed especiais que o digam.

Para entender o impacto da padronização na fabricação de bicicletas em tudo, basta dizer que para criar a fábrica do Ford T, o primeiro carro a ser fabricado em larga escala, chamaram o diretor industrial da Conventry, inglesa, maior fábrica de bicicletas do mundo na época, para replicar os processos na fabricação do revolucionário carrinho popular que simplesmente mudou a história dos Estados Unidos e do planeta.

No momento que a indústria saiu dos biciclos inseguros e criaram a bicicleta de segurança, isto que temos hoje, mais que aumentar significativamente a segurança de quem pedala, facilitaram imensamente a fabricação da bicicleta, e com isto diminuíram muito o preço final. De um produto de elite, o biciclo, passaram a vender um veículo popular de baixo custo de compra e manutenção.

Se por quase um século, entre 1890 e 1990, havia alguma diferença entre as rodagens, praticamente todas relacionadas a bicicletas urbanas. A partir do MTB a produção mundial se estreitou entre as 26 e as 700, uma redução de custos sensível. Com a introdução das 29, que é um pneu grosso montado num aro 700c, o padrão europeu, a produção industrial simplificou se mais ainda.

A bicicleta a pedal vive uma de suas piores crises da história. As elétricas estão varendo o mercado. Como em todas as crises, uma das saídas é introduzir no mercado novidades. Algumas dão certo, outras não. Agora querem vender as 32 e 36. O problema é que 32 ou 36 implica numa enorme mudança na produção industrial, para vários jornalistas especializadíssimos, um tiro no pé.

Já pedalei uma 32. Pode ser até divertido, mas... Definitivamente não teria uma. Eu pretendo continuar usando minha 26, por diversas razões. Há diferença entre pedalar uma 26 e 29 que é até fácil de adaptar-se. Numa 32 a brincadeira é outra, em todas situações, principalmente nas subidas. Posso imaginar o que deve ser uma 36. O que deixo aqui é: se colar as 32 ou 36, afirmo com todas as letras "O pessoal que saber é de novidade, de ser diferente. Bicicleta e pedalar é uma outra história".

Eu ia fechar o texto e publicar, aí caiu minha ficha que uma 32 trás muitos outros problemas além do simples pedalar diferente. A bicicleta é um trambolho. Vai transportar como, onde? Vai guardar onde? Etc...

Sistemas de marchas únicos do fabricante, e o comprador que se dane

7, 8, 9, 10, 12 marchas, quanto você realmente precisa? Creio que a pergunta não deva ser esta, mas quantas marchas você realmente usa? E para que você as usa? Como a maioria nunca se perguntou, os fabricantes tiraram proveito, criaram sistemas que respondem exatamente o que a maioria do mercado quer, mesmo sem saber exatamente porque e para que serve.

E a pergunta mais importante para os fabricantes: quantas marchas a maioria dos usuários de bicicleta imagina que usa? Quantas marchas é melhor para vender o produto? Então mais e mais marchas.

Quantos são os que conseguem usar um câmbio dianteiro? Escrevi 'conseguem usar um câmbio dianteiro', porque muitos, muitos mesmo, não sabem usá-lo, e estou consciente do que estou falando. Sim, câmbio dianteiro para a imensa maioria dos ciclistas, incluindo competidores, mas principalmente os que pedalam bicicletas urbanas e mountain bikes, sempre foi um problema. Se o câmbio dianteiro ou não é usado ou é chato de usar, por que manter o câmbio dianteiro? Um conjunto de peças a menos para os fabricantes, um custo a menos, um ponto de atração para vendas. Todos felizes para sempre. Happy end.

Quando a Shimano criou o SIS, Shifting Integrated Sistem, a SunRace e a Campagnolo mantiveram seus sistemas próprios, que só funcionavam quando montados com todo o conjunto de peças de suas fabricações. O da Shimano era mais confiável e preciso, e eles dominaram o mercado das básicas e depois o das de competição. Quando SunRace decidiu compatibilizar seus produtos com os da Shimano não só tinha perdido feio a liderança do mercado, como praticamente desapareceu.

E surge a SRAM, que a princípio e dutante um bom tempo foi compatível com os produtos da Shimano. Eles começaram fabricando o Grip Shifit, um passador de marchas muito básico em plástico, simples mesmo, genial, uma prolongação da manópla que trocava as marchas girando a mão. Funcionava maravilhosamente bem. Vendeu muito, a SRAM cresceu, comprou outras empresas, dentre elas a tradicional Sachs Huret européia, e começou a brigar com a Shimano, ou pelo menos tentar. E passou a ser compativel 'pero no mucho' e finalmente entrou no "é melhor não misturar que não vai funcionar bem" ou ainda literalmente "não funciona!, não tem jeito. Não tem mistura". Shimano, Shimano. SRAM, SRAM. E aproveitando o gancho, Campagnolo, Campagnolo, esta praticamente fora do jogo.

A patente da Shimano para algumas de suas peças, principalmente as mais básicas caiu e hoje tem um monte de fabricantes compatíveis com o SIS. O mesmo não acontece para as peças mais sofisiticadas. Aí, cada um cuide de seu pedaço, Faz parte do jogo. E estamos entrando numa era que os grupos de um mesmo fabricante deixam de ser compatíveis entre si. Mais marchas, corrente mais fina...

Como diz este vídeo em sua abertura, "bicicleta era um veículo simples..." Não é mais, pelo menos as mais sofisticadas. As razões são simples de entender, a primeira é a evolução da tecnologia, e a definitiva é "isto vai vender". 

A evolução de tecnologia é um processo que só funciona quando a ideia consegue ser vendida em escala comercial. E de vez em quando o público engole uma besteirada em nome do "é legal", deixando para trás tecnologias muito mais simples, baratas, e funcionais. Muito em parte do que está acontecendo hoje vai por aí.

Me faz lembrar o comentário final numa revista especializada em automóveis sobre o teste drive de uma BMW da série 700, o topo de linha deles. A conclusão do jornalista era que o carro é incrível, um luxo absurdo, do qual ele só tinha conseguido usar uns 15% de todo potencial, e que se continuasse com o carro para sempre provavelmente nunca aprenderia todos seus segredos. Bicicletas são muito mais simples, mesmo assim os fabricantes estão buscando desesperadamente produzir BMWs série 700 sobre duas rodas. Tudo para vender.

O que deveria ser um plano cicloviario

Acabei fazendo um vídeo furioso sobre a construção de uma ciclovia de canteiro central na av. dos Semaneiros, Alto de Pinheiros. Nem me lembrava mais do início deste texto sobre o que deveria ser um sistema cicloviário e sobre o temos aqui. O vídeo está no final deste POST. Depois explico.

Entre 2005 e 2012 trabalhei e fui treinado por holandeses e americanos. Mais, coloquei dinheiro do meu próprio bolso para ir in loco ver o que eles estavam falando. Acabei conhecendo muito bem o que foi feito pela bicicleta em Amsterdã, Paris e NYC, e outras, e posso dizer ou repetir o que eu li, vi e me ensinaram: "a bicicleta deve ser uma ferramenta de transformação da vida na cidade". Todo o processo aplicado lá fora extrapola muito o simples "quantos mais km de vias segregadas melhor" que foi a diretriz aqui. 

Agora, aviso, a última vez que estive em Amsterdã já senti na pele o que veio a ser a 'delicia' das elétricas estranhas circulando na ciclovia. E lá já começava um discussão pesada sobre o futuro do sistema cicloviario perante as 'autopropelidas'.

Perdemos, aqui no Brasil, a oportunidade de ter usado a introdução da bicicleta como uma ferramenta de transformação profunda no urbanismo errático de nossas cidades. A bicicleta deveria ter invadido e tomado espaços melhorando a vida de mulheres, crianças, idosos e pessoas com necessidades especiais, meio ambiente, ar, verde, paisagem, mobiliário urbano, diminuição da violência, reestruturação da micro economia..., etc..., etc..., etc... Foi para isto que a bicicleta despertou interesse na Europa e Estados Unidos, não foi única e exclusivamente pela mobilidade, pela luta contra os motorizados, pela bicicleta.

Agora é muito difícil que aconteça. A "luta" era uma, agora, com a baderna que instalou, inclusive nas ciclovias e ciclofaixas, é outra. Aliás, o que pretendíamos no passado é completamente irreal frente a realidade das elétricas que infestam tudo. Onde tudo isto vai parar? Ninguém sabe, e creio que mesmo os Europeus também não saibam. O exemplo vindo da Ásia pouco serve pela imensa diferença cultural.

Claro, quantas mais bicicletas elétricas e autopropelidos menos carros nas ruas, mais espaço publico e espaço privado de uso público. 

Por outro lado, a magia da bicicleta está na circulação com velocidade em escala humana, o que aumenta a percepção do meio ambiente onde está passando, o que é elemento integrador. Já a velocidade mais alta das elétricas faz com que seus condutores tenham uma percepção muito reduzida do ambiente, quase a mesma de um motorista ou motociclista, o que é desintegrador.

Elétricas, como tudo indica, é o grito de vitória das motociclistas e Scooters. Bicicleta, mas bicicleta mesmo, aquela do arroz com feijão, é mais uma vez perante a história a grande derrotada, e junto com ela seus sonhos e realizações. 

Aqui carecemos de um mínimo de noção do que é uma cidade para cidadãos, todos.

Quando ainda existia a Rádio Eldorado eu mandei um áudio para eles furioso sobre a marcação que estava sendo feita no canteiro central da Av. dos Semaneiros e que eu tinha certeza que seria uma ciclovia. Um pouco depois começaram a obra, que não foi para a ciclovia que então pensei, mas a troca da tubulação de água pluvial.

Lembrando a marcação que foi feita, é óbvio que era de uma futura ciclovia de canteiro central, a mesma que está sendo implantada agora. É um nojo. Vão extinguir as ciclofaixas para criar vagas de estacionamento para os fiéis da igreja? Vão.

Bicicletarias trocam a relação sem precisar

A corrente de um amigo engastalhou para valer entre as coroas do pedivela. Recomendei uma bicicletaria tradicional que conheço o dono de longa data, próxima a casa dele. Eu não podia socorrê-lo naquele momento. E lá foi ele, entregou a bicicleta, no dia seguinte me ligou dizendo que iam trocar o pedivela, a corrente, que disseram estar torta, e a relação que já estava gasta. Pensei lá com meus botões, "Uau! (Meu amigo) meteu força para valer (no pedal)". Não é um simples engastalhar que entorta corrente, muito menos coroa. Aliás, só vi relação torta quando a bicicleta é muito mequetrefe, que não é o caso aqui. Vai lá saber. Relação gasta? Pode ser, mas achei estranho que estivesse gasta porque sei mais ou menos a quilometragem rodada. Que seja. 

Ontem ele me deu de presente um saco plástico com o que foi trocado. E casa, sem fazer alarde, sem ele por perto, abri o saco, coloquei a corrente no chão, inspecionei com cuidado e não está torta. Upa! Prendi na morsa, estiquei, peguei o medidor de corrente e ainda dava para rodar uns muito bons km. Inspecionei a relação e não me parece que esteja no ponto de ser trocada, nem vou fazer mais um cheque para saber como está, o estado da corrente diz tudo: daria para rodar muito, algumas tantas correntes novas até ter que ser trocada.

Eu sei que as bicicletarias estão trabalhando assim. Troca tudo. Acho triste, a bem da verdade acho deprimente. A posição da bicicletaria até entendo, é negócio, eles precisam ganhar dinheiro, não sofrer processos, mais "o cliente tem razão", "o cliente sabe quanto pode gastar". Acho triste, mas... Agora a falta de um mínimo conhecimento técnico do ciclista da sua própria bicicleta, a busca por informação boa, as barbeiragens no pedalar... E o pior, o bolso, está todo mundo cheio da grana, não faz diferença, paga. Aí para mim complica. 

Tenho dito, uma bicicleta normal, bem regulada e ajustada, roda uns bons anos antes de ter que trocar toda a relação. Mesmo a maioria das correntes, quando dizem que devem ser trocadas normalmente ainda tem vida para rodar. O conceito de se fazer revisões, muitas revisões, está incrustado como dogma na cabeça de muito ciclista. Para mim é gastar dinheiro a toa e gerar lixo aos montes. 

Antes do passeio reuni o meu pessoal e falei, mais uma vez, para irem com calma, que a loucura de revisão frequente e troca de peça é coisa de ciclista profissional que tem mecânicos profissionais xde primeira e patrocínio, e que mesmo estes não ficam trocando peças sem necessidade. Pedi para dois ciclistas que não estavam no grupo ouvirem a orientação, ou conselho. Depois que terminei minha fala, um deles virou para mim e disse que uma vez por ano mandava a bicicleta para fazer uma geral e que trocava todo sistema de transmissão. Triste. 

Já ouvi de Teresa mil vezes que eu devo parar de dar orientações, dicas e ajudar os outros. Não consigo, não aguento. Eu tenho um sonho: que um dia nos tenhamos bom senso. Ajudei, ajudo e ajudarei, agora com um pouco mais de cuidado comigo mesmo. 

As MTB do início dos 90, quando tudo mudou

Só quem pedalou as bicicletas que tínhamos antes dos meados da década de 80 sabe o enorme salto de qualidade e a grandeza consequente que a revolução provocada pelas recém chegadas mountain bikes, as importadas, fizeram. Não estou falando do Brasil, mas de um fenômeno mundial, que começou nos Estados Unidos, como todos sabem, e se espalhou pelo mundo. As bicicletas básicas fabricadas na década de 70 e 80, principalmente aqui no Brasil, eram uma bosta, e não há outra palavra para defini-las.

Voltando ao Brasil, a primeira MTB de verdade, Schuwinn, americana, chegou aqui em São Paulo 1984. Por volta de 1987, no Rio de Janeiro, apareceram outras. Em São Paulo, como eu estava no meio do que se dizia mountain bike, mas era só intensão, digo que o número de MTBs, as de verdade, americanas, sonho de todos, começaram a aparecer em número sensível a partir de 1989. O que tínhamos aqui ficava na mais pura vontade de pedalar e falta de noção do perigo que corríamos em cima daquilo. A falta qualidade, de precisão, de resistência das bicicletas brasileiras, tinha nicas a ver com uma montain bike de verdade, mesmo as mais básicas, as vendidas em supermercado americano. Aliás, quando olho para trás e penso na maluquice que fazíamos, no perigo que passamos pedalando as 'lixocletas', como dizia Renata Falzoni, me dá arrepios.

A primeira vez que pedalei uma mountain bike de verdade simplesmente não acreditei. Funcionava, que maravilha, funcionava! Funcionava tudo. Freava, mudava as marchas com precisão, não furava o pneu toda hora e se furasse era facílimo trocar a câmera. Rodava suave, tinha marchas que faziam as subidas fáceis. Tinha aderência, fazia curvas incríveis. Não quebrava, cara, não quebrava, nem mesmo depois de um violento capote. Batia a poeira e voltava a pedalar como se nada tivesse acontecido. OK, para quem não viveu aqueles momentos essas minhas afirmações parecem coisa de maluco, mas não é. Nas nacionais, era obrigatório rezar nas descidas um pouco mais irregulares para o garfo não partir em dois. Exagero? Não,  mas não mesmo!

O surgimento do Mountain Bike beira um santo milagre, e também não é exagero. Repito, quem pedalou as bicicletas existentes até então sabe o que digo não tem qualquer exagero.

Das bicicletas que estão neste YouTube eu pedalei naqueles anos, 1988, 1989, 1990, 1991 e 1992 com as Specialized Stumpjumper e a incrível M2, as GT, Trek, Klein, e algumas outras não citadas. Lembro a emoção quando estive lado a lado com uma Yeti. Por incrível que pareça a primeira full suspention que vi foi projeto e execução do Nelson Motta, o 'N' da JNA, nacional.

O mercado mundial de bicicletas passou por sua pior fase na década de 70. Aqui pior ainda porque tivemos um oligopólio com Monark e Caloi dominando 95% do mercado. Eles faziam o que bem entendiam. Qualidade? Vários setores do Brasil daquele tempo tinham problemas de qualidade, mas posso afirmar sem erro, que o setor da bicicleta era pior. Uma bicicleta americana ou europeia dos anos 70 e inicio dos 80 tinha lá seus problemas, mas funcionava direito, era segura, rspeitavam controle de qualidade que aqui... Ora, aqui...

'A' bicicleta mais vendida, 'a' preferida do povão naquela época, era a Monark Barra Circular, um fenômeno industrial e social. O povão dizia que aguentava qualquer coisa, que não quebrava... Olhavam para as MTB com desconfiança e demoraram a entender a brutal diferença. E um dia caiu a ficha. E todo o oligopólio Monark Caloi acabou rapidinho, sumiu, faliu, foi-se, Graças a Deus!

Num encontro de Luiz Dränger com Micke Sinyard, criador e dono da Specialized, Micke foi muito claro para Luiz: "Nunca se desfaça destas bicicletas (mountain bikes do fim da década de 80 e início dos 90). Nunca mais se vai fabricar (com qualidade) igual". Pedale com uma que esteja inteira e entenderá rapidinho. Mesmo hoje, são incríveis. Mais, duram, duram, duram, duram...

https://youtu.be/abgfwQIm6eI?si=3L5Lt2lOGY6hHF6J