Dicas para um ciclista novato: ouvir de quem merece falar

O garoto tentava acompanhar o ritmo de seu amigo na ciclovia, ele com uma gravel, o outro com uma speed, mas foi morrendo, morrendo, até perde-lo de vista. Pegava o que restava de suas forças, acelerava, morria um pouco adiante, retomava as forças, acelerava de novo, menos, morria mais adiante, e a cada tentativa diminuía sua velocidade e média. Do amigo já não se via mais. 

- Um ciclista velho pode te dar umas dicas? E ouvi um "pode" vindo do fundo d0o que restava de seus pulmões. Sim, estamos num tempo que tentar ajudar ou mesmo dar dicas, muitas vezes é tomado como uma ofensa a magnífica sabedoria individual formada nas redes sociais, em vídeos rápidos, na orientação de amigos ou conhecidos que tudo sabem, e não raro dentro de bicicletarias 'in'. Mas, para meu espanto, o rapaz não só aceitou, como ouviu.

- Não acelera e desacelera. É um crime contra tua energia. Eu sei que você está muito cansado, mas estabelece um ritmo que você ainda aguenta e se mantém nele. Você vai gastar muito menos energia. 

Meio desajeitado, ainda variando a cadência e o ritmo, ele foi indo, mais lento, mas bem mais constante. Pelas costas pude ver que sua respiração se acalmou.

- Se tiver que acelerar para chegar nele (o amigo) vai acelerando aos poucos. Não faz o que estava fazendo, de dar um pique, chegar junto e morrer. Não perde energia na aceleração.

Quando se está morto para valer é crucial encontrar a cadência e o ritmo possível e tentar ficar neles. O tentar pode ser doloroso, mas estabelecerá a sua verdade daquele momento, e com isto um ritmo constante. Sei, não é fácil, mas aí entra um segredo, desviar o pensamento, não importa pra onde ou o que. Se ficar pensando no cansaço a coisa piora e muito.

Tem uma técnica interessante, usar o peso das pernas para continuar girando os pedais. Aumenta o giro até o ponto que começa a sentir que o pedal está descendo por conta do peso da perna. É uma técnica de ciclista profissional que ciclista comum pode e deve aprender. O gasto de energia é muito menor, principalmente no plano. A vantagem para os amadores é que isto também descansa as pernas e aumenta o folego. Acelara aos poucos a cadência que uma hora você vai sentir o que estou recomendando.

Quando ele conseguiu estabilizar o pedal, e com isto contornar um pouco sua exaustão, eu acelerei e fui embora. Bem mais a frente encontrei o amigo parado, esperando. Ele me contou que o exausto é novato de tudo, que estava experimentando uma bicicleta que não era dele. Não demorou muito o rapaz apareceu e agradeceu as dicas. Esperei ele acalmar a respiração e dei a última dica:  

- Nunca conheci um ciclista de ponta, dos campeões de verdade, com títulos, que fosse mal humorado ou não estivesse disposto a ajudar com alguma dica. Eu aprendi muito com os campeões, digo campeões, os de verdade. É inacreditável a arrogância de boa parte destes novos ciclistas e suas bicicletas caríssimas. Eles acham que sabem. Tem muito ciclista com bicicleta e equipamentos caríssimos pedalando por ai que cometem erros básicos, e se falar ficam furiosos. 

Quem fui eu quando comecei e mesmo quando já tinha uma boa quilometragem nas pernas? Um ciclista parecido com tantos que estão por aí fazendo mil besteiras. A diferença é que nunca tive dindim. O que me salvou foi ter tido contato direto com automobilismo de competição profissional, de onde emprestei muitas técnicas para o pedal. Mas, como é comum acontecer ainda hoje, o "eu sei o que estou fazendo" de nós, brasileiros, insiste em vir em primeiro lugar.

Quer ser um ciclista para valer? Quer tirar o melhor de si? Então põe na cabeça uma coisa: "eu não sei nada". E quando você achar que sabe alguma coisa, põe na cabeça que não sabe nada. E se um dia você começar a apresentar resultados, põe na cabeça "e daí? o que mais?", ou "eu não sei nada".

Mais uma romaria, mais um drama para partir

Meteorologia diz que vai cair o mundo. Eu estou destreinado. Minha cabeça não está boa. Um milhão de problemas. A bicicleta que escolhi não sobe direito, apesar de ter uma ótima redução... Geometria do quadro. Abro a gaveta e estou só com duas cuecas... Tomo um brodo antes de dormir que não desceu direito...

Acordo bem cedo. Não tenho vontade de tomar café da manhã, mas vamos lá. Checo pela última vez a mochila, tudo ok. Saio de casa às 5h20. Um pouco mais tarde do que queria. Vou pedalando pensando que a outra bicicleta, a que não sobe bem, talvez fosse melhor. Mas esta tem paralamas. Penso até em dar meia volta e trocar de bicicleta. Sigo em frente. 

Um chato de galochas me para na esquina da Paulista para falar sobre uma passagem de Cristo. Não é possível! Isto aqui (a viagem) não vai dar certo. Escapo dele e desço para o Centro a mil. Paro em frente ao Teatro Municipal sem saber para onde ir. Não importa, vou. Até a Ponte das Bandeiras fico pesando razões se devo pegar um ônibus ou seguir no pedal. Quanto mais vou mais as baboseiras da cabeça vão sumindo. 

Entro na Dutra. Consigo cruzar sem drama o acesso para a Fernão Dias, uma das minhas preocupações naquela noite antes de partir, razão para a busca de caminhos alternativos e preocupações. Consigo superar o trecho antes do acesso para o Aeroporto de Guarulhos sem dramas. Sigo devagar, mas firme e sempre. A cada metro percorrido, mesmo no meio daquele trânsito todo matinal, me sinto mais livre. E olha que só fui perceber que praticamente não tinha tirado os olhos da massa de romeiros que insistem em invadir a pista depois de quase 30 km, ou atropelo um. Nunca vi tanto romeiro junto. 

Vou muitíssimo melhor do que esperava. Para que fazer tanto drama como fiz?

Estou vendo algumas entrevistas do Amyr Klink. Ele é uma aula, alguém que realmentevale a pena seguir. Daqui de uns dias vai entrar em cartaz nos cinemas o filme sobre sua travessia no Atlântico sul saindo da África e chegando no Brasil, "100 dias entre céu e mar", o primeiroa conseguir o feito. Pequeno detalhe, a remo. Que inveja! Se eu tivesse tentado provavelmente teria morrido. Todas suas viagens foram resultado de muito estudo, de aprofundar se na ciência, no conhecer, do preparo. Zero porra louquice. 

Eu? Me voy a la loca. Só uma coisa eu e Amyr temos em comum, um emoção semelhante na hora de sair. E os dois dizem mais ou menos o mesmo: Vai!

Comparação das propostas para mobilidades

 

Propostas, propostas...

Estou metido nesta história desde 1982. Propostas?

O nosso movimento precisa ser pragmático. As histórias que passei me ensinaram que um candidato apresentar propostas é bom, mas pouco diz.

"Não me interessa o que você diz. Me interessa o que você fez de fato".

O que fizeram, de verdade? O que trouxe os resultados esperados? A que custo inicial e de longo prazo? Ou foi eleitoral?

Outra coisa: "Que maravilha, ele fez"... E largou. E mesmo o pessoal dele não sabe quanto custou... E não terminou as demandas obrigatórias de uma correta implantação, como comunicação e educação...

Quem viveu num passado quando a maioria de vocês não estavam aí, muitos sequer tinham nascido, sabe, melhor, tem certeza absoluta que nem sempre o resultado esperado, o de verdade, nem sempre vem de quem se espera.

Se de fato querem ajudar a cidade, as mobilidades, a chegarmos à equidade, sejam pragmáticos. Se forem puramente ideológicos, que não fechem as portas para os de boa vontade. A história ensina: trate bem seus inimigos.

Toda e qualquer sociedade que construiu um futuro o fez através do diálogo, da união de forças.

Finalmente, que candidato fala sobre "qualidade"?

O Jornal O Estado de São Paulo publicou uma série de materiais contando as histórias da Embrapa, ITA/Embraer, e Porto Digital de Recife. Vale a leitura.

Qualidade....

Antonio e sua 'Moser' amarela

Voltando para casa, vento em popa, pedalando rápido (para quem sou hoje), passa por mim uma bicicleta de estrada, as que hoje ganharam nome 'in', speed, amarela, de cromo molibdênio, clássica, garfo cromado, e no tubo inferior a marca: "Moser". 

- Uau! Uma Moser! Cara, que chique!, gritei eu e o ciclista diminuindo a pedalada confirmou, uma Moser de verdade. E emparelhamos. Uma Moser provavelmente do final dos anos 80, creio 88 ou 89, cachimbada, com shifter nos manetes, mas ainda com adaptador de cabos no lugar das alavancas de câmbio no tudo inferior originais, algo que começou a desaparecer das bicicletas de estrada a partir do lançamento do Shimano STI/Dual Control em 1990. Que bicicleta! 

- Eu queria mesmo uma Caloi Eddy Merckx, mas não consegui. Um dia entrei na bicicletaria do Alberto que me disse que tinha este quadro que ninguém queria, que estava encalhado. Eu quis e ele montou para mim; disse Antônio.

E viemos tendo uma ótima conversa, ele, muito gentil, diminuiu a velocidade para me acompanhar. Quase chegando na minha rampa de saída pergutei seu nome e quando disse o meu ele me perguntou se eu era da Bicisport, revista onde escrevi entre 1988 e 1990. Elogiou minhas matérias e eu, em tom de brincadeira, dei um tadinha nas costas dele e disse que só louco gostava daquilo. Ele não entendeu bem. 

Um pouco mais a frente nós separamos. Boa gente. Deveria ter convidado para futuras pedaladas. Muitas histórias para contar, as dele. 

Cheguei em casa e mais uma vez me recriminei por sempre jogar com um humor de fio de navalha. No caso, um comentário sobre meus textos na Bicisport, que não faz muito reli e confesso que não gostei nem um pouco. Com o bom papo com Antônio passei a pensar o porquê do sucesso daqueles meus textos. Tenho até algumas teorias iniciais. Preciso reler tudo e pensar. A única certeza, eu mudei, e como. E mudou tudo, principalmente as bicicletas e os ciclistas.

A fábrica de motociclistas mortos tem que parar

 

(Repetindo mais uma vez o mesmo discurso. Vai que uma hora dê algum resultado...)

Para minha grata surpresa, faz um mês pela primeira vez ouvi uma especialista em mortes violentas dizer numa palestra que é necessário mudar a metodologia, passando a olhar com atenção prioritária para as ocorrências não fatais, deixando as mortes para um segundo plano. Nada pode ser mais sensato. Olhar as causas para evitar a repetição do resultado final.

Continuo batendo na tecla da dúvida que os órgãos oficiais tenham dados precisos sobre todas causas de cada acidente em particular, o que é muito diferente de se ter divulgado o resultado final de uma ocorrência ou do geral das ocorrências. Duvido que nos B.O. s apareçam a sequência completa de fatos que resultaram na ocorrência, tenho boas razões para tal. Com 260 atendimentos de chão de fábrica/dia, como dizem os que trabalham no resgate, duvido que a perícia tenha a mesma capacidade de atendimento, agilidade, isolamento da área, ferramental de trabalho e tuso mais necessário para uma coleta de informação com a qualidade mínima desejável. Guardo o direito de acreditar que a perícia técnica esteja sub dimensionada e equipada para a demanda estúpida que temos. O mesmo para os legistas. Sem dados e informações precisas destes é literalmente impossível formar um plano realista e eficaz para reverter a barbárie. Faz tempo venho pedindo que melhorem e fortaleçam o crucial trabalho das perícias e legistas, mas é tema que não agrada o povo e não dá voto, então porque perder tempo?

A eterna resposta das autoridades sobre cursos e ações educacionais, preventivas, de controle e punitivas, que mais que se provaram ser pífios e inefetivos, a meu ver só servem como para tirar da reta o deles, o que é aceito por todos, população, legislativo e judiciário. Mas faço questão de afirmar com todas as letras, que não jogo toda responsabilidade só nas costas das autoridades, já que a filosofia geral da população neste salve-se quem puder deste Brasil atual é "morreu, morreu, antes ele do eu".

O que escrevi acima vale em grau gênero e número para os fabricantes. Tudo indica que "se continuar vendendo..." E como vende!

"Não interessa o que você fala. Interessa o resulatdo de tuas ações. A verdade final, inequívoca e inegável está no resultado".

Aviação, que é o transporte mais seguro, dá o caminho: sem entender a sequência de erros que resultou no acidente é impossível estabelecer um plano de ações que evite sua repetição. Em outras palavras: Qualidade! Acredito que este país deve ter alguma alergia à qualidade. Resta uma certeza: vão continuar morrendo, afinal, quem realmente se importa?

Raleight, a grande; uma história parecida com a nossa (Caloi e Monark)

Por que Caloi é Monark desapareceram? Simples: incompetência, arrogância, falta de respeito ao seu público, baixa qualidade, produtos errados, práticas comerciais nada apropriadas, para dizer o mínimo; dentre outras.

“Grande parte do fracasso da indústria brasileira, geral, vem de suas próprias lideranças, que não privilegiaram a formação de pessoas e defenderam o fechamento do mercado”, diz Lisboa. “Também precisamos abandonar o que já não deu certo. Por que a gente tem tanta dificuldade em aceitar que não consegue fazer navio? Até quando o governo vai proteger a indústria automotiva do Brasil?” - Marcos Lisboa, economista.

Duas histórias contadas no YouTube, o fim da maior fabricante de bicicletas do mundo, e porque um pequeno fabricante então desconhecido se tornou o atual maior fabricante de bicicletas do mesmo mundo.

Raleigh, a inglesa, a tradicional marca, a que mais vendia, fez besteira atrás de besteira, não olhou para seu público com o devido respeito e sumiu do mapa. O YouTube conta a história. Interessante é que me fez lembrar o que aconteceu com a Caloi, que só não sumiu do mapa porque Musa pai, o respeitadíssimo recuperador de empresas, decidiu colocar dinheiro do próprio bolso acreditando na marca 'Caloi', mesmo com os bancos credores dizendo que a empresa estava irremediavelmente quebrada e deveria fechar. Uns anos depois um dos presidentes que assumiram a marca me disse que mesmo com toda experiência da equipe, respeitadíssima dentro e fora do Brasil, eles ainda estavam tirando esqueleto dos armários.

Caloi e Monark lá pelos anos 80 chegaram ser, cada um deles, um dos maiores fabricantes de bicicletas do mundo, orgulho nacional. Caloi foi para o mercado mundial, mas teve que sair correndo por falta de qualidade. Um lote de bicicletas foi distribuído no mercado americano com garfo desalinhado, me contou um dos seus ex diretores, Caloi ainda família Caloi. (Creio que tenha sido o Timon). Tentaram uma segunda vez e novamente algo deu errado. O que deu errado? Releiam o que já escrevi. 

Caloi e Monark fizeram o que bem entenderam no mercado do Brasil.

Lá fora, nos Estados Unidos e Europa, a história sempre foi outra, ou entrega qualidade ou sai fora, e sai fora não por resposta do mercado, mas por aplicação da lei. Ponto final. Pelo que imagino, a Caloi achou que podia brincar de mercado brasileiro no mercado americano. Tchau! Fora!

Enquanto Caloi e Monark cavavam a própria cova, em Taiwan nascia uma gigante: a Giant. Nome apropriado. Como se transformou numa gigante? Simples. Seu criador foi para o Japão, aprendeu as técnicas de produção de qualidade, voltou para casa, iniciou sua fabricação de bicicletas num país que na época era reconhecido como local de produtos de baixa qualidade, e soube vender o produto final que aprendera com os japoneses. Ou seja, o inverso do que aconteceu por aqui. Quem se interessar, vale a pena fazer uma breve pesquisa sobre a história da educação em Taiwan e Coreia do Sul, e comparar com a nossa no mesmo período. Vai explicar bem melhor o que conto aqui.

Lembrando, as primeiras Caloi 10 eram italianas, e as primeiras Monark 10 eram alemãs. Não aprenderam nada?

Uma das razões para terem agido como agiram é fácil de entender. Mesmo com um monte de pequenos problemas e alguns defeitos crônicos de fabricação, a primeira reclamação mais detalhada e consistente só foi feita poucos anos após a criação do PROCON. Em outras palavras, nas décadas de 70 e 80 todos aceitavam qualquer coisa, ninguém reclamava, e ainda por cima tinha a turma da pesada do "Brasil, ame-o ou deixe-o". Que se diga, as besteiras, algumas da pesada, não foram exclusividade de Caloi e ou Monark, mas de boa parte da indústria nacional, por isto boa parte sumiu do mapa.

Tem uma palavra no YouTube sobre a história da Giant que é repetida várias vezes, e que no final das contas é o ponto central desta história:

DISCIPLINA

Disciplina remete a qualidade. Qualidade remete a respeito.  Respeito remete a respeitar. Quem tem, tem. Quem não tem, vintém.

Por que a maioria das rodas de bicicleta são 700C?

Spoiler: a maioria das bicicletas atuais usa aros 700 pela simples razão de redução dos custos de produção. Outras razões são secundárias, mas há.

Você pensa que é fácil entender algumas sutilezas técnicas que a bicicleta teve em sua história? Definitivamente não. A história da engenharia das bicicletas está mais para uma loucura total, uma montanha que soluções que a princípio fazem sentido, muitas foram usadas em motos e automóveis, não em bicicletas. Bom exemplo desta montanha de criações está no tamanho das rodas.

Demorei um bocado para descobrir porque haviam tantas rodagens diferentes. Quando comecei a me interessar pelo assunto descobrindo o que era a bicicleta no Brasil, melhor na cidade de São Paulo, a partir de 1977, que me lembre deveriam ter umas 10 ou mais medidas de aros para adultos. Vamos ver se me lembro: 26, 27, 28, 26 5/8 ou 3/4, 28 5/8, clincher, 700c... Só fui saber corretamente tudo o que existia no mundo quando descobri a bíblia da mecânica de bicicletas, o www.sheldonbrown.com. Aí pensei: desisto!, continuo ignorante. Quando precisar vou procurar no Sheldon Brown.

As rodas das Caloi de minha infância iam crescendo para acompanhar o tamanho do ciclista. Então eram fabricadas bicicletas com rodas 16, 20, 24, 26, 27 e 28. Monark tinha algo parecido, com um detalhe: a primeira Barra Circular, um dos fenômenos mundiais de vendas, tinha rodagem 28, que depois foi mudada para 26 3/4 e pneu balão 2.1 ou 2.2. Todos fabricantes tinham vários tamanhos de rodas para adultos, aqui e principalmente lá fora.

Enlouquecer para achar um pneu? Felizmente não é mais necessário, racionalizaram, é praticamente tudo 700. As 29? Nada mais que pneus largos montados em aros 700. É o básico. A saber, as 26, que ficaram tão populares com as MTB, é padrão americano, criado pelo Schwinn. As 700 é padrão europeu de longa data. Detalhe: se colocar uma roda 700 com pneu 19 ao lado de uma 26 com pneu 2.2 va descobrir que tem praticamente o mesmo diâmetro externo, ou raio. Ou, o comprimento dos tubos do garfo e quadro são praticamente o mesmo, o que se transforma numa redução de custos enorme para a indústria. Ok, os tubos para as 29 são mais compridos, mas em larga escala não é problema; e os aros continuam com o mesmo diâmetro.

Voltando. Os biciclos usavam um tamanho de roda para cada altura e tamanho de perna do ciclista. Quanto mais alto o ciclista, maior o tamanho da roda. Para os fabricantes era um inferno, tanto pela quantidade de tamanho das rodas diferentes que tinhamque ser fabricadas, quanto pelos comprimentos dos tubos a serem usados. Nesta confusão entram também o número de gabaritos diferentes, etc... Bom enfim, produzir sem padronização é complicado, lento e principalmente caro. As bicicletas de speed especiais que o digam.

Para entender o impacto da padronização na fabricação de bicicletas em tudo, basta dizer que para criar a fábrica do Ford T, o primeiro carro a ser fabricado em larga escala, chamaram o diretor industrial da Conventry, inglesa, maior fábrica de bicicletas do mundo na época, para replicar os processos na fabricação do revolucionário carrinho popular que simplesmente mudou a história dos Estados Unidos e do planeta.

No momento que a indústria saiu dos biciclos inseguros e criaram a bicicleta de segurança, isto que temos hoje, mais que aumentar significativamente a segurança de quem pedala, facilitaram imensamente a fabricação da bicicleta, e com isto diminuíram muito o preço final. De um produto de elite, o biciclo, passaram a vender um veículo popular de baixo custo de compra e manutenção.

Se por quase um século, entre 1890 e 1990, havia alguma diferença entre as rodagens, praticamente todas relacionadas a bicicletas urbanas. A partir do MTB a produção mundial se estreitou entre as 26 e as 700, uma redução de custos sensível. Com a introdução das 29, que é um pneu grosso montado num aro 700c, o padrão europeu, a produção industrial simplificou se mais ainda.

A bicicleta a pedal vive uma de suas piores crises da história. As elétricas estão varendo o mercado. Como em todas as crises, uma das saídas é introduzir no mercado novidades. Algumas dão certo, outras não. Agora querem vender as 32 e 36. O problema é que 32 ou 36 implica numa enorme mudança na produção industrial, para vários jornalistas especializadíssimos, um tiro no pé.

Já pedalei uma 32. Pode ser até divertido, mas... Definitivamente não teria uma. Eu pretendo continuar usando minha 26, por diversas razões. Há diferença entre pedalar uma 26 e 29 que é até fácil de adaptar-se. Numa 32 a brincadeira é outra, em todas situações, principalmente nas subidas. Posso imaginar o que deve ser uma 36. O que deixo aqui é: se colar as 32 ou 36, afirmo com todas as letras "O pessoal que saber é de novidade, de ser diferente. Bicicleta e pedalar é uma outra história".

Eu ia fechar o texto e publicar, aí caiu minha ficha que uma 32 trás muitos outros problemas além do simples pedalar diferente. A bicicleta é um trambolho. Vai transportar como, onde? Vai guardar onde? Etc...