Pneu não assenta direito no aro?

O velho e surrado pneu começou a mostrar sua lona. Hora de trocar. Peguei um par de pneus praticamente novos de uma das melhores marcas chinesas do mercado que estavam numa bicicleta parada e tentei fazer a troca. Não consegui montar os novos, não teve jeito. Conseguir eu consegui, o problema é que enchia e o pneu pulava do aro. Recoloquei no aro tomando cuidado para que ficasse certinho, por igual em todo perímetro, enchi com bomba de pé bem lentamente, e num ponto pulou fora do aro de novo. Usei uma outra técnica, rodar devagar uns metros com baixa pressão para ele assentar uniformemente e... e... e... o pneu pulou fora do aro mais uma vez. Nunca tinha acontecido com o pneu velho, nacional. Uai, o que está acontecendo? (Sei o que foi e já conto). Desmontei os dois pneus seminovos, inspecionei com cuidado, nada. Estranho, os mesmíssimos estavam perfeitamente montados e alinhados, nunca escaparam dos outros aros ou apresentaram este problema.

Inconformado e curioso para descobrir o que estava acontecendo, peguei um par de pneus 1.5 também importados que só usei uma vez quando subi a Serra do Rio do Rastro, montei e os dois pneus também pularam do aro quando chegavam na pressão mínima, 40 libras.

Confirmado o que pensava, voltei os pneus brasileiros agora carecas que nunca pularam fora do aro e sempre rodaram alinhados. 

Agora a mais provável explicação: aros com perímetro (circunferência) menor do que o padrão. Por que sei? Por causa de uma reclamação que fiz para a Pirelli sobre problemas com os pneus das Caloi 10 creio que em 1979 ou 1980. Apresentavam o mesmo problema, com a calibragem recomendada eles ou estouravam ou deformavam. Na Pirelli fui recebido gentilmente pelo vice presidente da empresa no Brasil. Ele reconheceu que havia um problema só aqui no Brasil, e completou informando que o mesmo pneu era exportado e vendido para todo mundo, incluindo Europa, e que não haviam reclamações por lá. A razão para os problemas por aqui seria a qualidade dos aros, que não tinham o perímetro correto. Avisou também que iriam diminuir a pressão recomendada para evitar futuros problemas aqui, o que fizeram logo depois, de 70 para 60 libras. 

Montar pneu no aro naquela época era complicado. E ter problema com pneu era trivial.

Quando chegaram as primeiras importadas no Brasil descobrimos que de fato havia algo muito errado nesta relação dos pneus com os aros fabricados por aqui. Montar, desmontar, calibrar bem, tudo ficou muito mais fácil e confiável; incluo aqui a frenagem, que com aros nacionais era bem ruim, aos trancos. Rodar com os aros KKT, japoneses, de excelente qualidade, era um sonho realizado em todos sentidos.

Voltando; depois das explicações na Pirelli fui atrás do principal fabricante de aros e descobri, vendo pessoalmente, que eles não faziam manutenção nas máquinas que produziam os aros. Qualquer máquina de produção necessita constante ajuste, que é feito por um especialista, o ferramenteiro, que tira as folgas causadas pelo próprio funcionamento da máquina. Como ninguém reclamava, tudo era fabricado de qualquer forma, não só os aros que saíam com variações inaceitável, incluindo no alinhamento, mas isto é uma outra história que não cabe aqui.

- Bom, e daí, por que o pneu nacional fica montado no aro e o bom importado não? perguntarão.

A resposta é simples: baseado na minha experiência anterior, suponho que como o fabricante nacional de pneus sabe que alguns aros fabricados no Brasil acabam sem o perímetro exato definido por normas internacionais, eles fabricam os pneus com um perímetro um pouquinho menor, mas dentro do limite possível estabelecido por estas mesmas normais internacionais, já que são exportados. É um jeitinho inteligente para evitar problemas dos quais eles não têm nenhuma responsabilidade. IMETRO? Com todo respeito, não dá conta do recado. E continuamos no 'ninguém reclama', o pior da história.

Tenho a dizer que os aros nacionais de hoje são infinitamente melhores que os daqueles anos terríveis da década de 80, já não apresentam erros básicos, são bem fabricados, tem praticamente a mesma qualidade dos importados, mas ainda poderiam melhorar. Aliás, sempre se deve melhorar. Não tive a pachorra de medir o perímetro dos aros, aliás nem tenho ferramental de precisão para tal, mas o problema denuncia o erro. 

Nas fotos, a linha de assentamento dos pneus nos aros é bem visível e dá para entender o que digo

  

Câmbio enroscando no raio? Nunca

No Tour de France deste ano um dos ciclistas teve uma queda de corrente das coroas do pedivela e não conseguiu colocá-la de volta. Não passaram toda a imagem, mas quando pegaram o ciclista estava com a mão na corrente e sem conseguir encaixá-la na coroa. Ups! Teve que esperar o mecânico da equipe chegar para resolver o simples problema. Ups! Estranho. Para mim, mais estranho ainda foi o ciclista não ter conseguido voltar a corrente para o lugar enquanto pedalava, o que normalmente é fácil. Acontece, mas... 

Bicicleta de ciclista profissional, principalmente dos top, aqueles 200 melhores do planeta que participam de um Tour, não derruba a corrente nem pagando? Não deveria, mas por uma tremenda falta de sorte pode acontecer e não por culpa do ciclista. Câmbio eletrônico? Tem ciclista profissional de ponta que tem suas restrições. Agora, o top não conseguir re-engatar a corrente? Com certeza ele nunca pedalou uma bicicleta de supermercado; se tivesse teria prática e saberia como fazer.

Na frente a corrente cai no movimento central. Atrás, se acontecer, o câmbio é puxado para trás pelos raios e pode ir para o espaço. Deprimente.

Quanto mais cara a bicicleta mais difícil de acontecer uma 'tragédia' destas, mas se a bicicleta tomou um tombo e bateu a gancheira... 

Hoje, comigo, numa subida a primeira marcha da relação traseira, a mais leve, fez o barulho maldito, aquele que quem ouviu uma vez nunca mais esquece. É aquele quando o câmbio traseiro está com seu parafuso limitador desregulado, passa um pouco do limite e bate nos raios. Apavorante! Por sorte, e também por prática, imediatamente parei de pedalar e estanquei a mão no freio traseiro para o não perder o câmbio. Foi só um raspar; câmbio inteiro.

O parafuso limitador de curso do câmbio desregulado poderia ter feito a corrente entrar entre os raios e a relação traseira, ou só fazer barulho, o que foi meu caso. Por azar, daqueles doloridos, muito doloridos, poderia ter mandado para o inferno um câmbio Shimano Dura Ace, papa finíssima, de colecionador, como aconteceu com um amigo que chora até hoje. Sorte, muita sorte, o meu só fez barulho; amém!

Com muita sorte a corrente vai entrar entre os raios e a relação traseira. Teve a sorte, aconteceu uma vez, ajuste para não perder o câmbio. 

Voltei para casa com muito cuidado e delicadeza, sem engatar na mais leve. Cheguei, parei a bicicleta e esqueci de ajustar o parafuso limitador. Já estava na cama, luz apagada, deu o estalo. Liguei a luz e fui fazer o ajuste imediatamente; vale muito mais a pena que perder o câmbio, que custa caro, além de ter que voltar para casa empurrando a bicicleta, uma procissão para pagar o pecado do descuido e chorar a perda estúpida. Câmbio ajustado, voltei para a cama e dormi com os anjos.

Ter os limites dos câmbios, dianteiro e traseiro, ajustados é muito fácil, não precisa nem de mecânico. 

Olha o câmbio traseiro por trás da roda traseira. Tudo tem que estar paralelo à roda: gancheira, câmbio e corrente. Se estiver angulado para dentro, apontando para a roda ou, pior, em paralelo aos raios da roda está errado e a possibilidade do câmbio bater, enroscar e ser arrancado e inutilizado e alto. 

Se você olhar e tudo estiver em paralelo com a roda é simples, basta girar o parafuso limitador. Ok, vamos lá:

Não entendeu? Quer uma explicação mais técnica? Olha a página 11 deste documento técnico da Shimano.

https://si.shimano.com/pt/pdfs/dm/RBRD001/DM-RBRD001-00-POR.pdf    

Quanto mais cara a bicicleta mais difícil de acontecer uma 'tragédia' destas, mas se a bicicleta tomou um tombo e bateu a gancheira... o câmbio vai ficar mais próximo dos raios, portanto...

A vida das bicicletarias

Encontrei João pedalando, ele indo para sua bicicletaria, eu voltando para casa. Conversa vai, conversa vem, como vão seus irmãos, está bem da operação, etc.. e pergunta final: como está a bicicletaria? (da qual ele é dono).

- Você sabe bem como é; o que dá (dinheiro) é oficina. Venda de bicicleta nunca foi (bom) negócio, sempre é complicado. Contando a vida dura em sua bicicletaria a cara de João mudou, e nos despedimos. 

Talvez não devesse ter perguntado. João é um velho conhecido, pessoa que gosto demais, trabalhador de qualidade, aliás, a família toda trabalhadores sérios a quem o ciclismo deve muito. Entrar no tema "bicicletaria" é querer falar sobre um negócio que é dificílimo, que definitivamente não é para qualquer um, mesmo para os que foram bem sucedidos em outros negócios.

Pela vida vi inúmeras bicicletarias abrindo e fechando, algumas muito bem montadas, abertas no momento mais apropriado, muito bem apresentadas, com mecânico bom, com dinheiro em caixa, até contando com apoio de fabricante ou de marca importada, enfim, tudo para dar certo. E não deu, definitivamente não deu. E não raro quem pôs dinheiro saiu com dívidas. Por que?

Há uma diferença enorme entre gostar de alguma coisa e trabalhar para viver dela. Há uma diferença enorme entre pertencer a um grupo social para se divertir e ter este mesmo grupo como ganha pão. Este é o primeiro erro, erro primário. Quando entra dinheiro a coisa muda, mesmo em casamentos bem sucedidos.

Negócio é negócio, trabalho é trabalho. Gostar, adorar, ter paixão, é outra coisa, completamente diferente e algumas vezes oposta. Diz minha querida prima Thereza que "amor emburrece" e nada mais sábio, verdadeiro. 

Bicicleta é uma paixão, uma delícia, um prazer, um tesão, verdadeiro amor, tudo de bom, defina como quiser, mas quando você está sentado nela e pedalando. Quando se compra uma bicicletaria, você casa com tudo de bom e ruim que a bicicleta oferece, aí a história é outra. O pessoal que sempre foi tão boa gente vira dono de bicicleta e vai ser teu cliente. Upa! Dançou! Vai aparecer o maníaco, o neurótico, o detalhista, o chato... vai aparecer todos perfis psicológicos que pedalando ficavam calmos ou desapareciam sobre o selim. 

O que dá dinheiro em bicicletaria, o que paga as contas, deixa a bicicletaria estável, é oficina. Sempre foi assim. Segundo alguns donos de bicicletaria, oficina corresponde a uns 60% das entradas e venda varia uma barbaridade. Qualquer bicicletaria que ancore seu negócio nas vendas está fadado a falência, isto é líquido e certo.

Mesmo vivendo no meio faz décadas, nunca soube ao certo como é a contabilidade das oficinas. Desconfio..., tenho quase certeza, tem que ter informalidade, tem que ter compra sem nota, ou as contas não fecham. Como tudo neste Brasil. A loucura, a quantidade, a irracionalidade de nosso sistema tributário prejudica todos setores da economia, não só o das bicicletas. Talvez o fato do setor de bicicletas não chamar muito a atenção ajude um pouco mais na informalidade.

 

As bicicletarias aprenderam a ser profissionais, felizmente. Foi-se o tempo de dar um jeitinho, que até ainda acontece, mas numa escala muitíssimo menor, só para agradar clientes imperdíveis. Felizmente a cada dia tem mais bicicletaria que se recusa a pegar bicicleta vagabunda, que são um inferno de serem trabalhadas e consertadas, pior, o dono da porcaria acha que é a bicicletaria que não sabe consertar. Outro dia fui dar um abraço em um amigo dono de uma das melhores bicicletarias, melhor, oficinas do país, e o funcionário veio a ele com o pedido, muito comum, que "o cliente quer a bicicleta para o final da tarde". A resposta foi seca: "Esquece". A questão é que dono de bicicleta quer a bicicleta pronta ontem, e perfeita, ou arma o maior barraco. Como tive amigos donos de oficina de automóvel sei que nem lá os donos são tão chatos, para dizer o mínimo. Mais, dono de automóvel não reclama do preço como os de bicicleta. E aí vai. 

Ser dono de bicicletaria não é nada fácil. Já ouvi muito "mas o cara ficou rico". Até hoje não vi nenhum. Não confunda com o cara que já tinha dinheiro. 

Todos que tiveram por um tempo uma bicicletaria dizem que foi o negócio mais difícil de suas vidas. 

Eu costumo dizer que "sou muito louco, mas dono de bicicletaria não sou".

Velosolex e os motores 2T para bicicletas

Não faço ideia de quem era, eu era muito pequeno, não tinha idade para saber, mas talvez seja minha primeira lembrança sobre o sentimento de inveja. O bairro era muito silencioso e dava para ouvir ele vindo lá de cima, lá da avenida, descendo a rua com o motor acelerando, gritando um som cada vez mais agudo. Eu disparava para o portão ou para a calçada e ofegante ainda conseguia ver a bicicleta motorizada fazendo a curva aberta da esquina para desaparecer deixando seu som fino, agudo, e seu cheiro típico, que só muito depois descobri que era de um 2 tempos. Talvez tenha sido minha primeira tentação na vida pela velocidade.

Quando voltaram a rodar pelas ruas as primeiras bicicletas motorizadas como aquela de minha infância confesso que tive que me controlar para não comprar um kit. Tanto o mesmo som fino e agudo que quase dói no ouvido e o cheiro único, forte, da queima da mistura de óleo com gasolina são mais que uma forte lembrança, são uma tentação obscena nestes tempos desesperados de proteção ambiental. Ok, não vou comprar um kit, mas se um dia me emprestarem uma para saber o que é eu vou adorar. Mato a vontade da infância e vou confirmar minha certeza estabelecida pela maturidade que não deixa dúvida que os 2T, ou dois tempos, já deveriam ter sido sumariamente proibidos no mundo todo. A verdade é que estes kits de motores 2T são por diversas razões, não só as ambientais, um absurdo completo.

Minha realização de pré adolescente se deu ao rodar com uma Puch, uma ciclo motor com pedais muito bem feita, muito gostosa de 'pilotar', muitíssimo menos barulhenta e fedorenta que aquela que descia a rua, desejo de minha infância. Era vermelha, tudo funcionava direito, inclusive farol e lanterna, dava para levar para passear minha paquera, esta sim descobri cedo que era uma besta e dispensei. Fiquei eu e a Puch. Muito anos depois rodei com um Mobilete, ainda a 100% francesa, tão boa quanto a Puch. Como veículos para curtas distâncias são divinas, praticamente perfeitas.

Anos mais tarde tive a oportunidade de experimentar e ficar fascinado pela Velosolex, uma bicicleta feminina com um motor silencioso, macio, muito bem calibrado, sem fumaça, acionando a roda dianteira. Espero que um dia vocês tenham a possibilidade de testar uma. Vão adorar. Diferente destas bicicletas elétricas que despejam a força o motor no tranco, o que demanda alguma prática para se acostumar, a Velosolex é um doce. Silenciosa, o barulho do motor é baixo, não incomoda. Mesmo com o peso concentrado na roda dianteira ela é muito equilibrada, suave.  

Estes ciclomotores a combustão 2T não desapareceram por completo porque ainda são vistas na Itália, por exemplo, e devem ser vistas e vendidas em outras partes do mundo. Muito baratas, de manutenção muito simples, mas altamente poluentes, prestam serviço a vasta população que não tem outra opção. Não sei quantas ainda rodam mundo afora, mas se a elas for adicionado as scooters 2T, o número deve ser absurdo, se não for o tipo de veículo mais usado no planeta deve estar próximo. 

Eu ainda não testei uma destas novíssimas bicicletas elétricas com motor central e sensores para evitar trancos ou despejo de potência muito rapidamente. Dizem que são uma delícia, talvez sejam tão suaves e agradáveis como era a Puch, a Mobilete e principalmente a Velosolex. Bom, para o bem da verdade, só andei uma vez na Velosolex faz muito tempo e minha lembrança está um pouco envolta no imaginário, mas pelo que converso com colecionadores 'suavidade' é o que a define. 

A verdade é que motores 2T tem que desaparecer definitivamente. Mesmo quem gosta concorda que se tornou um absurdo. 

Terminando, queria muito descobrir a história da fabricação destes motores 2T para bicicletas, mas não encontro. 

Paris fim do inverno

 

Cicloativismo em 2007 e hoje

Antes da chegada das mountain bike no Brasil, quando o número de ciclistas deu um grande salto, era fácil contar quem pedalava e muito mais fácil ainda quem se interessava por fazer política e ajudar a organizar a questão da bicicleta em São Paulo. Depois de minha Covid não arrisco colocar todos nomes aqui, mas não creio que chegassem a 10 pessoas, 9 homens e Renata Falzoni. A representatividade dos ciclistas era mínima, insignificante, até risível, mas que nós esperneávamos nós esperneávamos; entenda-se, esperneávamos nas pouquíssimas reuniões da Prefeitura que conseguíamos participar. "Lá vem os chatos!" talvez tenha sido a frase que mais ouvimos nesta época. Fora disto, metíamos a mão na massa saindo para pedalar e descobrir o que poderia ser feito na cidade pela bicicleta e para o ciclista.

Os chatos ou os loucos, como éramos chamados, não fizeram pouco. Ainda na década de 80 começamos a enviar manifestos políticos, conseguimos ser recebidos por secretários e até prefeito, Covas em 1983, ser entrevistados por rádios e TVs, propor leis, e em alguns casos melhorar a qualidade de algumas bicicletas e acessórios brigando com os fabricantes. 

Com a abertura da importação e a moda do mountain bike a pressão aumentou, muito em parte porque muitos dos que nos consideravam loucos descobriram que pedalar era de fato uma loucura para lá de divertida e saudável, ou seja, não era tão louca assim. Virou moda, simples assim. Os passeios noturnos rapidamente começaram por toda a cidade, o maior deles guiado por Luizinho da Trilha saindo do Tremembé  chegando a ter mais de mil um feito para a época. A matéria da Veja SP que está abaixo é sobre o Night Bikers, o primeiro a ser oficialmente criado em 1988, o grupo que ensinou o caminho para todos. 

Só um detalhe: o Passeio Ciclistico da Primavera, que acontecia uma vez por ano, começou acabar quando partiram, segundo a divulgação oficial, um milhão de ciclistas do Ibirapuera. Eu estava no carro de som e vi quando os ciclistas estavam chegando do passeio e o pessoal do fundão ainda não tinha partido. 

Voltando ao ativismo, o número de ciclistas circulando a noite pela cidade explodiu, mas os que faziam ativismo político continuou praticamente o mesmo. Aparecia um novo ativista aqui, outro lá, começaram a entrar no grupo especialistas, um pouco depois organizações internacionais, I-ce holandesa, GTZ alemã, ITDP americana, mais que reforçaram a luta, fizeram o cenário mudar de dimensão. Passamos a ser ouvidos. Mais ou menos nesta época nós, paulistanos, descobrimos que não estávamos sós, mas que haviam outros ativistas espalhados pelo Brasil, em especial no Rio de Janeiro, Blumenau, Florianópolis e Santos. De novo, desculpem se minha Covid fez esquecer outros.

Um dia este pessoal se reuniu no Rio de Janeiro e fundou a União dos Ciclistas do Brasil. Foi aí que nos conhecemos pessoalmente. A amizade segue firme até hoje, mesmo com discordâncias, algumas bem sensíveis.

Com o Projeto GEF - Banco Mundial para ciclistas trabalhadores de baixa renda da periferia que reunia em reuniões pela primeira vez na história do Brasil todos órgãos oficiais, representantes de organizações internacionais e sociedade civil, os ciclistas houve uma nova compreensão de como agir e conseguir resultados. Creio que ali nós, ciclistas, deixamos de ser simplesmente os chatos. Pelo menos em São Paulo estava aberta a porta no poder público. 

União dos Ciclistas do Brasil ganhou força, o movimento se espalhou rapidamente pelo país com a entrada de uma nova e numerosa geração de ciclistas que reivindicaram de maneira notável e barulhenta direitos para os ciclistas em geral.

A história completa e mais apurada do cicloativismo no Brasil ainda precisa ser levantada e contada, coisa que a União dos Ciclistas do Brasil  estáprovidenciando. O que conto aqui é um breve e até um pouco impreciso relato do que eu me lembro. Só posso dizer que não foi fácil, mas foi uma briga divertida 

O andamento dos Projetos de Lei no Brasil, revisão CTB, Projeto de Lei, nº 6.207, de 2013

Recebi para revisão um Projeto de Lei, nº 6.207, de 2013, de autoria do então Deputado Walter Feldman e com relatoria do Deputado Vanderlei Macris. Estendo agradecimento ao Dep. Paulo Abiackel, a quem envio esta revisão. A primeira coisa a dizer é que tenho que agradecer ao Walter Feldman por não só ter acolhido, mas ter transcrito nos termos da Lei e colocado em pauta no Congresso Nacional um esboço sobre que leis relativas a mobilidades que considerava então, lá em 2013, ou melhor, provavelmente antes de 2013, que deveriam ser alteradas. 

Agradeço e muito também terem entrado em contato comigo avisando que o Projeto de Lei estava em andamento e pedindo para eu dar uma revisada. Tomei várias vezes a iniciativa de mandar projetos de Lei para o Congresso, Assembleia do Estado de São Paulo e Câmara Municipal de São Paulo, e como regra acabei não sabendo o que aconteceu depois. Num dos casos, da revisão do CTB, muitos anos depois tive uma grata surpresa quando me contaram que minha iniciativa tinha dado bons resultados. 

A todos que querem mudar este país, seu estado ou sua cidade para melhor, recomendo que coloquem no papel suas ideias e levem a um político de confiança. Se o político for realmente sério sua proposta será estudada, pensada, e se couber será levada a frente. Mesmo que não dê em nada, pelo menos no que diz respeito à Lei, fará o pessoal pensar, o que uma hora, no momento certo, fará muita diferença. 

Diferente de confrontar o sistema, propostas de lei, diálogo, abrem caminhos que podem ser demorados, mas terão um fim aproveitável.   

  

Minha revisão:

"Trânsito é o sistema de leis e organização social mais simples e fácil de ser entendido e cumprido. O sinal fica vermelho, para. O sinal fica verde, segue. A flecha aponta para lá siga para lá. E assim vai",  João Assumpção. 

"Trânsito é o reflexo perfeito de sua sociedade", Roberto da Matta, antropólogo. 

Concordo com o Relator em que ciclovias e ciclofaixas em projetos de infraestrutura básica para implantação de empreendimentos habitacionais e nos projetos de regularização fundiárias não fazem sentido devido a diversas razões, mas tenho certeza que se deva obrigar por lei a que estes mesmos projetos deem preferência a segurança de pedestres, crianças, idosos e pessoas com deficiência de mobilidade, que fazem a maioria dos moradores locais, e ciclistas, o que se pode alcançar por meio do projeto de urbanização e de um projeto de vias voltado para o acalmamento de trânsito. Vias pensadas para a fluidez de veículos motorizados, como se vê nestes projetos populares que até hoje são implantados, devem ser evitadas por força de lei. Ruas e avenidas devem ser descontínuas, ou seja, projetadas para que os motoristas e motociclistas sejam obrigados a constantes mudanças de direção, o que diminui a velocidade geral do trânsito e aumenta muito a segurança de todos. 

Está provado que lombadas são um paliativo para automóveis e veículos pesados, mas não para motos e scooters que passam por elas em altas velocidades sem problemas.

Complementando, vias de passagens exclusivas para pedestres e espaços abertos de vivência também devem ser pensados de forma a que não estimulem, facilitem ou permitirem a circulação ou passagem de motociclistas e até mesmo de ciclistas, o que se pode conseguir através de cuidados com o desenho urbano e viário no entorno do dito espaço.

Acalmamento de trânsito

Onde se lê "ciclovia e ciclofaixa" eu trocaria, acomodaria ou incluiria em todo projeto de lei, e se possível no CTB, "acalmamento de trânsito" que é medida de maior impacto na segurança de pedestres, crianças, idosos e pessoas com deficiência de mobilidade. 

Ciclovias e ciclofaixas foram medidas importantíssimas para o avanço do uso e da segurança do ciclista e para a discussão das mobilidades ativas, não motorizadas, mas são medidas segregadoras, e foram e ainda são razão de um grande número de atropelamentos de pedestres.

Outro problema está a chegada das bicicletas elétricas que modificou muito a dinâmica de segurança dos ciclistas em geral, principalmente os que pedalam no arroz e feijão em ciclovias e ciclofaixas.

 

Acalmamento de trânsito bem projetado e implantado resolve boa parte dos problemas urbanos, humanos e de segurança que temos hoje. Em inúmeros casos faz desnecessária a implantação de ciclovias e ciclofaixas. 

Acalmamento de trânsito é visto em todo mundo como medida certa para resolver problemas que vão muito além da segurança no trânsito. Todas as experiências estão mostrando um impacto social e econômico altamente positivo. Se houver interesse ver "Ruas sustentáveis de NY" de Sérgio Abranches, de 2007, (https://www.youtube.com/watch?v=Zk8BwZtESHc&t=136s) e olhar o incrível impacto positivo que a medida teve nesta Manhattan - NY que temos hoje, na segurança no trânsito, no social e no econômico. Cito este caso porque é o mais implemático, mas definitivamente não foi o primeiro e único.

 

Art. 30 

§ 2º  .... o ciclista deverá sinalizar por meio de dispositivo luminoso, ....

Deve ser excluído porque nunca vi nem soube da existência de dispositivo luminoso para sinalizar mudança de direção de ciclista. Sinalizar com a mão esquerda já basta. 

Art. 40

VIII - as bicicletas não poderão utilizar luz intermitente ou pisca-pisca...

O problema não é a utilização de luz intermitente ou pisca-pisca, mas sua intensidade e frequência que não está definida por lei. O grave problema é que alguns faróis de bicicleta chegam a ofuscar outros ciclistas, motoristas e motociclistas a quase 100 metros de distância, e não é exagero meu. A outra questão é a frequência do pisca-pisca de luz branca, dianteira, que em vários casos é tão rápida que cega a todos em volta. Infelizmente tem motociclista usando este tipo de dispositivo. Alerto para que o próprio CTB já determina que este tipo de luz pisca-pisca só pode ser usado por veículos especiais ou autorizados pelas autoridades competentes. Repito, o problema e grave, é a falta de definição de limites aceitáveis, não necessariamente o seu uso. Lembro que todas as bicicletas públicas da Europa e várias aqui também usam pisca-pisca dianteiro e traseiro, mas com intensidade que não interfere na segurança dos outros.

Caso seja acatada a minha sugestão lembro que bicicleta é perante o CTB um veículo, portanto as definições já estão estabelecidas. 

O comentário vale para luz e pisca-pisca traseiro, mas o problema aí é menor.

Não sei se cabe, mas seria recomendável um reforço a obrigatoriedade dos refletores mesmo com uso de luzes e faróis. Alerto para a dificuldade de aceitação do brasileiro de ter refletores na bicicleta se deve muito a baixa qualidade dos que são fabricados no Brasil, principalmente no que diz respeito a forma de fixá-los a bicicleta.

Art. 58

... próximo ou paralelo ao bordo da pista de rolamento... 

Aprendi com respeitadas revistas americanas sobre ciclismo e uso de bicicleta e confirmei por experiência própria e em conversas com ciclistas, que o próximo ao bordo tem seus limites e que se for entendido como bem próximo prejudica e muito a segurança do ciclista porque indica ao motorista que o ciclista está permitindo a ultrapassagem. Em situações nas quais o espaço da via é estreito o estar muito próximo ao meio fio e não ficar mais bem posicionado na via pode ser bem perigoso. 

O ideal, que é recomendado por publicações, é que o ciclista mantenha aproximadamente um metro de qualquer obstáculo a sua direita, incluindo o bordo, de forma que tenha espaço para um eventual movimento de desvio, e que em caso de via estreita não permita a ultrapassagem do veículo motorizado. 

A outra razão é psicológica, por assim dizer. O posicionamento e a forma como o ciclista pedala na via faz toda diferença no comportamento, na relação, que o motociclista ou motorista terá com ele. Simples de explicar: quem se sente calmo, confortável e seguro dirigindo atrás de um domingueiro?

A forma como um ciclista pedala na via define sua segurança no trânsito.

Art. 62

A velocidade mínima para veículos automotores não poderá ser inferior á metade da velocidade máxima estabelecida...

Como fica este artigo quando o motorista estiver atrás de um ciclista, de uma cadeira de rodas ou montaria ou charrete? O artigo foi pensado na circulação exclusiva de veículos motorizados, não incluindo situações com mobilidades ativas. Pelo que vi mais a frente tem algo que sinaliza no sentido de meu comentário, mas lembro que as primeiras palavras via de regra são as que marcam mais. 

Art 69

Comentários e sugestões no final. 

Art. 80

§ 1º A sinalização será colocada em posição e condições....

Eu adicionaria "respeitando quem fará uso delas". Sinalização para ciclista posicionada na mesma altura da para veículos motorizados não funciona com deveria, por exemplo. Sinalizações encavaladas é outro problema muito comum. Excesso de sinalização... 

A solução está em estabelecer critérios para as sinalizações. Do jeito que está não funciona, os erros e problemas são frequentes e fáceis de serem vistos. Ou pior, não vistos.

Complementando: urge fazer uma revisão das normas e especificações do CONTRAN relativas a sinalização para pedestres, crianças, idosos, pessoas com deficiência, ciclistas, skatistas e mobilidades leves elétricas. Nossa sinalização ainda é muito rodoviarista. Europa e Estados Unidos tem uma carta de sinalização muito mais ampla e eficiente. O Brasil é signatário  de tratados internacionais, portanto... 

Comunicação é tudo e a comunicação que temos no trânsito poderia ser muito melhor.   

Art. 211

Confesso que fiquei em dúvida o que pretende este artigo. Com será interpretado nos interiores deste Brasil? esta é minha dúvida. 

II - art 59-B

fala sobre patinetes, skates, segways (na época que escrevi o artigo parecia que o Segway iria ser muito usado, um fenômeno mundial, o que não aconteceu)... velocidade compatível com a segurança dos pedestres. 

•  o que nos leva a questão legal dos menores de idade, usuários destes modos de transporte, que em nenhum momento vejo incluídos no CTB. A responsabilidade legal sobre os menores é dos responsáveis, diz a lei, mas em termos práticos não significa absolutamente nada em relação ao comportamento deles no meio do trânsito e nas calçadas
• no código de trânsito da Florida ou de Miami, não me lembro qual, crianças e pessoas com baixa estatura só podem pedalar na calçada. A justificativa é simples: por causa da baixa estatura na rua se tornam invisíveis no meio dos carros, o que é um problema gravíssimo para a segurança deles
• Como pegar marmanjo ultrapassando e tirando fininha todo mundo a milhão numa calçada? Como punir? Neste termo qual a validade deste artigo com o qual concordo em grau gênero e número, mas creio que deva ser mais trabalhado. 

Art. 4º Anexo I, Lei nº 9.503 de 1997...

Quem não pedala não faz ideia de como está ficando tensa a questão da convivência, na circulação, com os condutores de bicicletas elétricas e ditos similares. Aqui a única coisa que peço é que fiquem atentos à questão. Acabei de voltar de um mês na Itália, Roma, Bari, Napoli, e 15 dias na França, Lyon e Paris. Em Paris se vai fazer um plebiscito para saber se proíbem de vez com os patinetes, por exemplo. Em NY o problema vem de longe e ganhou proporções não esperadas. O uso de bicicletas elétricas mesmo lá está bastante confuso, para dizer o mínimo. É uma novidade em todas as partes, sabemos. Pelos dados de um estudo profundo realizado e publicado pelo banco UBS, um dos cinco maiores do mercado, sobre o futuro das mobilidades no mundo apontam para um grande investimento nas mobilidades elétricas individuais, ou seja, aponta para um crescimento rápido para estes tipos de transporte. Ou se presta mais atenção ou o caos dos entregadores, por exemplo, ficará muito pior. 

Parágrafo único. Os semáforos... tempo de espera para a travessia... 

Agradeço sua inclusão e dou parabéns. Semáforos tem que ter tempos realistas. O da av. Paulista não faz muito não permitia que mulheres sadias, mas idosas, terminar o cruzamento de uma das vias. 

Outro problema, por exemplo, é comum uma resposta como a da CET SP: "não encontramos necessidade de instalação de semáforo no local", no caso rua Augusta com Oscar Freire que quem conhece sabe o quanto é necessário. Os exemplos negativos são fartos por todas localidades do Brasil.

Não sei onde, mas se deveria fazer a recomendação que os sistemas de semaforização a serem implantados não sejam rodoviaristas, ou seja, só voltados para a fluidez de veículos motorizados. Qualquer novo sistema deve ter em seu perfil softer com programação voltada pelo menos aos tempos de pedestres, transporte de massa (ônibus e VLT) e de outros veículos motorizados, se possível incluindo tempo para mobilidades ativas, não motorizadas, neste caso evitando que ciclistas cruzem junto ao pedestre, o que sempre causa ou algum conflito ou desconforto para pedestres. 

Para mim falta em todo CTB deixar explícito "pedestres, crianças, idosos, pessoas com deficiência de mobilidade". As razões são simples: 

• o número de idosos só cresce e não há qualquer sinal que este crescimento vá parar.
• a condição física dos idosos é cada vez melhor, mesmo assim eles são idosos e tem redução de mobilidade conforme a idade avança
• colocar todo um projeto de segurança levando em consideração a velocidade e habilidade cognitiva de um pedestre médio incorre em erros grosseiros e pode levar a insegurança de boa parte da população
• crianças não são pedestres, mas crianças. Há um diferença fundamental principalmente quando se leva em consideração um padrão básico "pedestres" para os projetos
• pessoas com deficiência de mobilidade respondem a bem mais de 10% da população, algumas pesquisas apontando  11%, outras para 17%, dependendo do critério. Fato é que elas estão ai e não são traço estatístico e está havendo um sensível crescimento desta população, ponto final

Art. 69

Para cruzar a pista de rolamento... cem metros (?). 

Este Artigo levanta a questão sobre de quem será a real preferência de circulação. Parece não restar mais qualquer dúvida que a preferência deve ser de pedestres, crianças, idosos e pessoas com deficiência de mobilidade, mas não é o que aponta este Artigo. 

Da forma que está em lei, neste Artigo não é o que acontece.  Faço uma longa justificativa após pontos básicos que creio que tenham que ser pensados para este Artigo do CTB.

• uma única medida, uma única distância, um único padrão definido não se presta a realidade. Temos cruzamentos em ruas, avenidas, avenidas expressas e estradas. Temos cruzamentos simples, com várias vias, em rotatórias, curvas abertas, fechadas, em cotovelo... O correto seria fatiar o artigo definindo padrões possíveis para cada situação, mas deixando claro que a preferência deve ser o pedestre.
• não sei se cabe, mas em certos casos incluir sinalização informativa dando as razões para o ponto de cruzamento. Não continuar com o "é assim porque tem que ser assim", que até pode ser desta forma, mas não com uma comunicação explicita ou implícita de quem manda aqui sou eu (a autoridade competente). Não deixar o pedestre se sentir o último dos últimos na escala de respeito, o que hoje acontece. A maioria não sabe verbalizar, isto não significa que não tenham a sensação de que são uns .... e que não sabem de nada.
• e me ocorre agora que não basta a faixa de pedestre estar posicionada com respeito, mas ela deve ser convidativa, deve ter bom acesso e boa continuação, o que nem sempre acontece. Cem metros não significa nada. 

Peço desculpas pelo longo argumento e justificativas que segue contra este artigo. Na verdade não os são, poderia aqui ir muito mais longe nas razões porque considero este Art. 69 errado. Pela minha experiência sempre foi um dos pontos mais críticos do CTB.

O Art. 69 do CTB lembra muito o "Antes de entrar neste elevador certifique-se que o mesmo se encontra neste andar", lei que num julgamento pode tirar a responsabilidade do condomínio, do administrador do condomínio, da empresa de conservação e manutenção, e no caso de acidente abre amplas possibilidades para que se responsabilize a vitima por não ter olhado e certificado se o elevador se encontrava no andar. Mesmo que um suposto julgamento dê ganho de causa para a vítima, a plaqueta na porta do elevador lembra a todos "que você é um imbecil e não sabe o que está fazendo"

Da forma como está este artigo 69 do CTB a obrigação é do pedestre em cumprir o que foi estabelecido pelos técnicos, o que não corresponde necessariamente aos desejos, interesses e lógica dos pedestres. A alegação que os cem metros são para a segurança do pedestre não raro não se sustenta, com tento mostrar mais a frente.

É humano buscar os caminhos mais curtos e sensatos. Isto é valido para pedestres, ciclistas, motociclistas e até para motoristas que em determinado momento buscam uma contramão para não dar uma grande volta. Mesmo em países muito civilizados com uma população muito bem educada e treinada o caminho mais curto e rápido é a primeira opção de todos. Exemplo mais marcante é o cruzamento super lotado em Tóquio onde o pedestre pode cruzar as avenidas em X.

Aqui no Brasil, como em qualquer parte do planeta, pedestre, aquele ser humano, tende a fazer o que é mais prático para ele, não o que as autoridades fazem ou mandam. Aliás, é fato que temos um sério problema de reconhecimento da autoridade e de suas determinações. Cem metros?

Um olhar apurado aponta para  que inúmeras vezes o posicionamento da faixa de pedestre só faz sentido quando se leva em consideração a fluidez dos veículos motorizados e ou a segurança jurídica das autoridades de trânsito. 

A segurança das autoridades de trânsito porque eles cumprem o CTB e as normas técnicas ligadas ao CTB, o que os isenta ou reduz praticamente a zero qualquer possível processo por erro de projeto de sinalização ou outros até no caso de um acidente onde o pedestre tenha cruzado fora da faixa de pedestres. Mesmo que o posicionamento da faixa de pedestres esteja a menos de 50 metros, esta pode e muitas vezes está fora da realidade e bom senso não só do pedestre, mas do viário e do uso do espaço urbano. É fácil encontrar exemplos. Mesmo assim, cumprindo o estabelecido pelo CTB o técnico responsável estará a salvo.

Não tenho números, duvido que as autoridades tenham, mas pelo que acompanhei nestes meus mais de 30 anos estudando e trabalhando com segurança de ciclistas, portanto de pedestres, sei que muitos atropelamentos e mortes ocorrem próximos a faixas de pedestres. O pedestre é um imbecil, é um louco, irresponsável? Porque não ouvir suas razões para entender o que acontece?

Desconheço estudos que tenham procurado entender o porque do pedestre ter cruzado fora da faixa de pedestre ou no semáforo, mas uma breve conversa com técnicos de trânsito que fazem o trabalho de rua pode e dá pistas. 

O brilhante trabalho de pesquisa de Michael King, um dos mais respeitados especialistas em segurança do pedestre, deixa claro o que acontece. Não é o único a dizer o mesmo: não se pode negar a lógica do pedestre: qual é o caminho mais rápido? (dedo apontado para frente) Para lá (não importa o que tenha pela frente).

O que acontece hoje é que este artigo de certa forma é muito conveniente para técnicos e autoridades do trânsito. A pressão política e entre os seus, interna, é muito forte pela fluidez do trânsito motorizado. Muitas faixas de pedestre são posicionadas para acomodar uma caixa de retenção de veículos, o que facilita o tempo de semáforo e a fluidez do trânsito motorizado retido no cruzamento. O pedestre que se vire, ele que ajude na fluidez do trânsito. A responsabilidade pelo cruzamento mais longo e demorado é jogado sobre o colo do pedestre. 

Um dos grandes problemas que se tem no trânsito é a falta de confiança nas autoridades, a mesma razão se dá para acidentes e mortes. Em toda a estrutura viária que temos o pedestre é o menos valorizado, o menos respeitado pelas autoridades. Como esperar que eles deem o retorno esperado pelas autoridades e técnicos de trânsito mesmo quando eles tem toda razão? Vou mais longe.

É sabido que há uma relação direta entre comportamento social no trânsito e violência geral. Roberto da Matta, respeitado antropólogo, é um dos tantos que estudou e escreveu sobre o assunto. Há documentação farta a respeito de carga de trânsito, tempo de semáforo, tempo de cruzamento de vias, e degradação urbana com consequente violência generalizada. Disto não resta mais qualquer sombra de dúvida. A documentação farta vem desde a recuperação de uma área portuária em Copenhague, ainda na década de 60. 

Cidades e sociedades que estão buscando qualidade de vida para seus cidadãos entenderam o óbvio:  pedestre somos todos nós e é a base de tudo, de toda sociedade, de toda cidade, e por isto deve ser dada a devida, merecida, respeitosa, legítima e necessária prioridade a eles. 

Outra ponto importante é que a geração que implementou os departamentos de trânsito faz 40, 50 anos, está se aposentando ou já se aposentou. Afirmo que fizeram um trabalho maravilhoso, mas que hoje não condiz a realidade que se apresenta, o que é natural, portanto temos que avançar. O perfil da nova geração dos corpos técnicos vai ser definido pelo sentido jurídico das leis do CTB. De todas, o Artigo 69 é de longe o mais problemático porque a meu ver fortalece um corporativismo que pouco tem a ver com o objetivo fim: segurança no trânsito e redução drástica dos acidentes.

Agradeço demais a possibilidade de fazer comentários e sugerir melhorias no texto. Espero ter ajudado

Arturo Alcorta