CAPACETE DE CICLISTA – UMA VISÃO GERAL
Existem capacetes para ciclistas
desde 1975. De início eram modelos derivados dos capacetes de motociclistas e
visavam substituir os capacetes usados no ciclismo esportivo.
No entanto, pela necessidade de
torná-los mais leves e arejados, adaptados a um modo de transporte que exige
maiores esforços físicos que as motos, terminaram por se mostrar mais inseguros
que os de motociclistas.
A necessidade de, além disso,
dotar os capacetes de melhores condições de conforto, contribuiu para tornar os
modelos mais recentes (soft shell) ainda mais inseguros que os antigos de
estrutura rígida (hard shell).
De início buscava-se destacar as
qualidades de eficiência dos capacetes e, apenas a partir dos anos 80, o apelo
à proteção em acidentes passou a ser usado.
A função do capacete é absorver a
energia do choque contra a cabeça do ciclista. Os técnicos referem-se à força
com o conjunto caixa craniana/cérebro é acelerado/desacelerado a partir do
choque.
O capacete é composto por duas
partes:
O casco, feito com material de
grande dureza e
O revestimento, formado por
poliuretano expandido;
Desta forma cria-se um espaço
retrátil entre o capacete e a cabeça do ciclista.
A energia do choque é absorvida
pelo poliuretano que se contrai, evitando transferência de energia direta para
o crânio do ciclista. No entanto, o capacete absorve a energia do choque apenas
enquanto a camada de poliuretano é comprimida e a folga no capacete se contrai.
Além deste ponto a energia remanescente é transmitida diretamente ao crânio do
ciclista.
Em geral, o capacete quebra, não
indicando no entanto, que proteção suficiente foi dada ao ciclista. É comum
constatar-se que o capacete quebra antes que o poliuretano tenha alcançado seu
limite de compressão. Nestes casos a proteção pode ter sido mínima.
No caso de impactos de alta
intensidade, como no caso em que veículos motorizados estão envolvidos – a
energia absorvida pelo capacete antes de quebrar é uma pequena parte da energia
total a proteção oferecida pelo capacete pode ter sido mínima.
Em casos como esse a energia do
impacto assume valores que esmagariam um capacete de Grand Prix.
(Lembrando os manuais de física: a
quantidade de movimento é definida pelo produto da massa do corpo pela sua
velocidade. Um carro de 1.500 kg a 70 km/h tem (mais ou menos) 29.170 kg.m/s,
enquanto um ciclista a 5 km/h tem (ainda mais ou menos) 111 kg.m/s. Perguntem a
qualquer estudante de cursinho o que significa, em um choque, esta diferença de
quantidade de movimento entre um ciclista e um carro. Vs. vão entender a
pataquada do repórter que disse que a diminuição da velocidade não reduz o
número de acidentes).
Capacetes de ciclista oferecem
melhores proteções em casos de quedas simples, em baixa velocidade, sem a
participação de outros veículos.
(Já ouvi relatos de ciclistas de
acidentes deste tipo, em que, realmente, o capacete protegeu o ciclista de um
galo ou corte na cabeça)
Traumatismos cranianos são, em
resumo, de dois tipos:
1. Choque
direto (aceleração linear), nos casos em que há um choque direto da cabeça
contra um obstáculo. Cortes, hematomas e concussão são, em geral, as
consequências destes acidentes. Em geral dolorosos, quase nunca tem efeitos a
longo prazo.
2. Choque
rotacional (aceleração rotacional ou angular). Nem sempre envolve contatos
diretos com a cabeça; provoca movimentos do cérebro em relação à caixa
craniana, provocando lesões do tipo “diffuse axonal – DM) e hematomas subdurais
– SDH. São lesões deste tipo que, nos acidentes rodoviários levam à morte ou a
incapacidades intelectuais crônicas.
Capacetes podem oferecer proteção
pela redução e difusão das forças em choques diretos, mas não são projetados
para diminuir os ferimentos rotacionais. As pesquisas não demonstram que sejam
eficientes na proteção deste tipo de ferimentos. Ao contrário, alguns médicos consideram
que os capacetes de ciclistas podem tornar mais graves alguns acidentes,
convertendo choques diretos em rotacionais.
Nota: este documento é um resumo
do que pode ser visto em publicação do Bicycle Helmet Research
Foundation sob o título Cycle Helmets – An overview.
Achei importante divulga-lo
porque me fez ver que eu defendia um ponto de vista oposto ao deste estudo.
Sempre achei que o capacete seria mais aconselhável a quem pedala em vias muito
movimentadas onde velocidades altas são permitidas. Os autores deste trabalho
dizem que é exatamente o contrário o que ocorre. O capacete, nestas vias pode
piorar as condições de segurança dos ciclistas.
Acho que deveríamos convidar
estudiosos deste equipamento para um próximo encontro de nossas tribos.
Reginaldo Paiva - ANTP
CAPACETE DE CICLISTA – UMA VISÃO GERAL
Existem capacetes para ciclistas
desde 1975. De início eram modelos derivados dos capacetes de motociclistas e
visavam substituir os capacetes usados no ciclismo esportivo.
No entanto, pela necessidade de
torná-los mais leves e arejados, adaptados a um modo de transporte que exige
maiores esforços físicos que as motos, terminaram por se mostrar mais inseguros
que os de motociclistas.
A necessidade de, além disso,
dotar os capacetes de melhores condições de conforto, contribuiu para tornar os
modelos mais recentes (soft shell) ainda mais inseguros que os antigos de
estrutura rígida (hard shell).
De início buscava-se destacar as
qualidades de eficiência dos capacetes e, apenas a partir dos anos 80, o apelo
à proteção em acidentes passou a ser usado.
A função do capacete é absorver a
energia do choque contra a cabeça do ciclista. Os técnicos referem-se à força
com o conjunto caixa craniana/cérebro é acelerado/desacelerado a partir do
choque.
O capacete é composto por duas
partes:
O casco, feito com material de
grande dureza e
O revestimento, formado por
poliuretano expandido;
Desta forma cria-se um espaço
retrátil entre o capacete e a cabeça do ciclista.
A energia do choque é absorvida
pelo poliuretano que se contrai, evitando transferência de energia direta para
o crânio do ciclista. No entanto, o capacete absorve a energia do choque apenas
enquanto a camada de poliuretano é comprimida e a folga no capacete se contrai.
Além deste ponto a energia remanescente é transmitida diretamente ao crânio do
ciclista.
Em geral, o capacete quebra, não
indicando no entanto, que proteção suficiente foi dada ao ciclista. É comum
constatar-se que o capacete quebra antes que o poliuretano tenha alcançado seu
limite de compressão. Nestes casos a proteção pode ter sido mínima.
No caso de impactos de alta
intensidade, como no caso em que veículos motorizados estão envolvidos – a
energia absorvida pelo capacete antes de quebrar é uma pequena parte da energia
total a proteção oferecida pelo capacete pode ter sido mínima.
Em casos como esse a energia do
impacto assume valores que esmagariam um capacete de Grand Prix.
(Lembrando os manuais de física: a
quantidade de movimento é definida pelo produto da massa do corpo pela sua
velocidade. Um carro de 1.500 kg a 70 km/h tem (mais ou menos) 29.170 kg.m/s,
enquanto um ciclista a 5 km/h tem (ainda mais ou menos) 111 kg.m/s. Perguntem a
qualquer estudante de cursinho o que significa, em um choque, esta diferença de
quantidade de movimento entre um ciclista e um carro. Vs. vão entender a
pataquada do repórter que disse que a diminuição da velocidade não reduz o
número de acidentes).
Capacetes de ciclista oferecem
melhores proteções em casos de quedas simples, em baixa velocidade, sem a
participação de outros veículos.
(Já ouvi relatos de ciclistas de
acidentes deste tipo, em que, realmente, o capacete protegeu o ciclista de um
galo ou corte na cabeça)
Traumatismos cranianos são, em
resumo, de dois tipos:
1. Choque
direto (aceleração linear), nos casos em que há um choque direto da cabeça
contra um obstáculo. Cortes, hematomas e concussão são, em geral, as
consequências destes acidentes. Em geral dolorosos, quase nunca tem efeitos a
longo prazo.
2. Choque
rotacional (aceleração rotacional ou angular). Nem sempre envolve contatos
diretos com a cabeça; provoca movimentos do cérebro em relação à caixa
craniana, provocando lesões do tipo “diffuse axonal – DM) e hematomas subdurais
– SDH. São lesões deste tipo que, nos acidentes rodoviários levam à morte ou a
incapacidades intelectuais crônicas.
Capacetes podem oferecer proteção
pela redução e difusão das forças em choques diretos, mas não são projetados
para diminuir os ferimentos rotacionais. As pesquisas não demonstram que sejam
eficientes na proteção deste tipo de ferimentos. Ao contrário, alguns médicos consideram
que os capacetes de ciclistas podem tornar mais graves alguns acidentes,
convertendo choques diretos em rotacionais.
Só pode ser piada. Obviamente um capacete próprio para ciclistas
deve ter resistências diferentes das de um capacete para motociclista. Física
pura: velocidades diferentes, forças diferentes, resultantes diferentes. Não
proteger a cabeça do motociclista do vento frio também.
O texto faz crer que os fabricantes de capacetes, largamente
distribuídos no mercado americano, não tem um desenvolvimento extremamente
cuidadoso. Ninguém tem dúvida que os americanos tem leis rígidas, judiciário
impiedoso, e companhias de seguro que não querem perder um centavo, e uma
população histérica com segurança. A situação é tal que naquele mercado o preço
final do capacete tem embutido o custo do seguro. Não dá para colocar qualquer
coisa no mercado.
Capacete não é só a casca de proteção aos impactos, mas todo o
conjunto: casca, película protetora da casca (que tem função específica),
formato, espumas internas, sistema de ajuste do capacete na nuca, fitas que
prendem o capacete na cabeça, fivelas... Todas estas partes do capacete servem
para que ele se ajuste da maneira mais adequada possível ao crâneo do ciclista
de forma que ele permaneça na posição ideal em movimento e que numa eventual
queda evite o máximo de lesões, seja na área da casca, seja pelas fitas ou
qualquer elemento do capacete. O formato da casca tem desde a função de
respiração até a de evitar um giro inadequado do pescoço do ciclista...
A técnica de construção do capacete de ciclista tem se refinado
muito nestes últimos anos. Os fabricantes fazem seguidos testes e não raro
estudam o que restou de capacetes danificados. Estes estudos, mais cálculos de
física e simulação computadorizada foram definindo forma e função.
O princípio da deformidade usado em capacetes deve ser alguma
coisa como a usada nos projetos de deformação de automóveis. De novo: física
pura sobre desaceleração humana. O que vai definir a qualidade da segurança para
o ciclista é a qualidade de fabricação do capacete. Tem muita gente que pensa
que está comprando um capacete, e que capacete é tudo igual...
Infelizmente a questão é outra: capacete é bom para um determinado
público que pedala com uma velocidade e agressividade muito grande,
principalmente esportistas.
Em relação ao seu uso para modo de transporte não há mais dúvida
que os usuários de capacetes são mais propensos a acidentes que os não usuários;
e que o índice de ciclistas (modo de transporte)salvos pelo capacete é
muitíssimo menor que o divulgado pelo lobby pró capacete. E a razão é fácil de
explicar: os números divulgados pelo lobby são relativos ao uso esportivo. Dai
eles dizerem que mais de 70% seriam salvos... blablabla... (quando estudos
apontam próximos a 2% de salvos)
E nunca se esqueçam: em absolutamente toda cidade do mundo onde o
capacete se tornou obrigatório o número de ciclistas diminuiu e o número de
acidentados aumentou.
Aqui no Brasil, como em qualquer localidade tropical ou
equatorial, capacete é recomendável como chapéu. De resto pouco vale.
Para terminar: os fanáticos por capacete são muito chatos. Isto
basta para eu não querer usar. O resto é balela!
abraços
