Referências históricas para um livro?

Política SP

Werner Zulauf - SVMA PMSP - 1993 - 1998

Fábio Feldmann - SVMA SP - 1995 - 1998

Walter Feldman - SELR PMSP - 2007

Eduardo Jorge - SVMA PMSP - 2005 - 2008

    sanitarista

José Serra - Prefeito Município de São Paulo 2005 - 2007

                    Governador Estado de São Paulo - 2007 -2010

Eduardo Matarazzo - lei que não deu em nada década de 90

Caio Pompeu de Toledo - Secretário Municipal Esportes PMSP 1975 -1979

            Caio Luiz de Carvalho - assessor 

            Passeio Ciclístico da Primavera - responsáveis pela criação

Indústria

• quem deve saber com mais precisão a história é Valter Busto

até os anos 60

30 e tantas fábricas e marcas de bicicleta

muitas importadas, principalmente do Rio de Janeiro para o sul, em colonias

importadas - símbolo de qualidade, diferença para brasileiras muito grande

Merck Suiss ? fabricada no Brasil? alta qualidade

Ricco? cargueiras

militares

transporte, área de segurança nacional 

não intervíram negativamente no setor de bicicletas

devem ter organizado o setor com Caloi e Monark

reconhecimento da importância estratégica da bicicleta na população de baixa renda

bicicletários das fábricas SP e ABCD grandes e cheios

última pesquisa IBGE incluindo a bicicleta em 1981 - resultados surpreendentes 

massa de trabalhadores e operários das indústrias indo em bicicleta

sindicatos forçando ônibus - melhoria qualidade de vida 

bicicleta coisa de pobre

anos 70 - concentração

Caloi 

Monark

anos 80, Caloi + Monark = + de 90% mercado - oligopólio

Caloi > São Paulo e sul

Monark > todo norte nordeste 

década de 70 as duas + uns 5 fabricantes

Arrojo - baixada santista, dizem não ter sequer CNPJ

Ricco - cargueiras São Paulo

todas que tentaram entrar foram 

Peugeot > Caloi fez picadinho, talvez Monark tenha ajudado, vendida para mineiros e sai do mercado

outros estados fabricantes

Santa Catarina - muito provável

Paraná ?

outros? desconheço

Receita Federal e alfandega faziam vista grossa para bicicletas de competição - ajudou demais

contrabando via Paraguai? 

Argentina muito a frente, fábrica de peças autorizada pela Campagnolo

algumas marcas ligadas às bicicletarias 

Mortagua - ver Ciclo Ravena - Mauro e Maurício

Ciclo Cadima

Casa Alberto - centro 

Casa Mercúrio ?

Scate - ZN

• Lapa - bicicletarias tradicionais - italianos - Ciclo Roma, 

outras

80

JNA - São Paulo BMX e MTB

Luiz - Rio de Janeiro - Monark modificada MTB

quem mais?

88

protótipos no Cruiser das Montanhas e Paraíba do Sul

Caloi Mountain Bike 15 - uma merda

89

Caloi Mountain Bike 18 - bem melhor, mas frágil

Caloi Aluminun

Caloi maior fabricante de quadros de alumínio do planeta

90

Bicicletas Urbano

Bicicletas… 

fabricantes nacionais novos sempre tinham problemas estranhos (Caloi)

Monark entra, mas não embarca no MTB 

abertura importação

fim da dificuldade para encontrar peças, ou muito caras

entrada marcas internacionais

muitas marcas americanas

Coreanas, outras

Alfameq - importante - Gioachino Ambrosio - muita qualidade

primeiros pequenos fabricantes de quadro de alta qualidade

distribuidores 

Isaco - Isapa

e

fabricantes de peças e acessórios nacionais

início da conscientização em relação à qualidade

primeiras bicicletarias com serviço de ponta

a imensa maioria das bicicletarias eram no velho jeitinho

manutenção de bicicletas brasileiras era difícil - quebravam sempre - não tinha jeito

Ciclismo

9 de julho - saindo de Santos e chegando no Ibirapuera

notícia de primeira página - Gazeta e outros

bicicletarias

Eduardo Puertolano - crucial para ciclismo de competição - importantíssimo

Alberto Cambetas - Itaim Bibi 

Scate?

maioria dos estimuladores de direita 

briga entre Caloi e Monark - casa do diretor da Monark metralhada - princípio do fim

Caloi vira a dona do ciclismo, BMX e MTB - quase mata tudo

 

BMX

Nisseu Sato - trabalho maravilhoso - massacrado pela Caloi - Toninho Fernandes

formação geração vencedora do MTB

Monark forte - pistas pela cidade

Caloi entra depois

MTB

João Jaques Green - 1984, primeira MTB no Brasil

João Jaques Green e Rolf - primeira bicicletaria / oficina padrão  aeronáutico

1985 - Caloi Extra Light / Monark Mountain Bike - acordo e troca de nomes 

1987 - primeira matéria sobre MTB no Rio de Janeiro - TV Manchete

1988 - começa para valer em São Paulo

    Paraíba do Sul, Rio - primeiro torneio ou campeonato 

    Cruiser das Montanhas - Campos de Jordão - Renata Falzoni / Caloi 

        ver grupo de guias

    primeiras provas

        Felix

        Renata

        outros

1989 - Copa Halls Schick e outras - começa para valer

        Ramires Campeão Mundial Expert USA

Ciclismo Urbano

1986 ? Passeio Ciclístico da Primavera no entorno do Ibirapuera termina quando bate em 1 milhão de participantes. A partir daí é dividido em dois, longe do Ibirapuera. Acaba no Autódromo de Interlagos e fim

Caloi e CET fazem pesquisas em época diferentes, as duas batem em 1 milhão de ciclistas / domingo ensolarado

1988 - primeiro passeio urbano organizado - NIght Biker's / Renata Falzoni 

        Praça Charles Miller, Estádio Pacaembu  rumo ao centro da cidade

Luizinho da Trilha - Zona Norte - passeios grandes

crescimento rápido dos passeios

Walter Feldman - São Paulo Bike Tour

Walter Feldman - Ciclo Faixa de Domingo - explosão

        pesquisa suporte aprovação projeto, 2007 - 1 milhão ciclistas / domingo

leis

Eduardo Suplicy - lei que deu em nada

Walter Feldman - geral São Paulo - 

Fábio Feldman - CTB revisão - 

projetos urbanos

Projeto para Viabilização de Bicicletas para Transporte, Esporte, Lazer e Turismo no Estado de São Paulo, Casa Madre Teodora, Projeto de Governo Franco Montoro, 1982

Entrega de manifestos pró bicicleta a partir de 1986. 

Pró Ciclista - SVMA SP - Secretário Werner Zulauf - Prefeito Maluf

    Diretor Gunter Bantel

GEF - Banco Mundial

    assinado administração Marta Suplicy - e nada mais 

    José Serra - ordem para cumprir contrato

       primeira vez na história do Brasil que foram reunidos todos órgãos que                    deveriam, por lei, estar envolvidos com um projeto cicloviário.

    Coordenação Laura Ceneviva - SVMA MSP

        CET

        SPTrans

        Metro

        Secretaria de Obras

        Secretaria de Transportes

        Gabinete do Prefeito

        Secretaria do Verde e Meio Ambiente

        sociedade civil

        Governo do Estado

        entidades internacionais

        etc...

bicicletário de Mauá / CPTM

entidades internacionais

    ITDP

    ZTE (?) - Alemanha

    I-Ce - Holanda

    Fundação Clinton

Sérgio Luiz Bianco - São Paulo

Zé Lobo - Rio de Janeiro

Antonio Miranda - Curitiba

Gisele Xavier - Florianópolis 

Porto Alegre

Niteroi

- Blumenau

Rubens - Santos

criação União dos Ciclistas do Brasil

esportes

Velódromo USP

José Rubens D'Elia

Timon

Prova 9 de Julho - pré mountain, aliás década até década 60

provas em escolas - família Anderson

bicicletarias

Werneck - Rio de Janeiro

bicicletarias tradicionais de Santos, Praia Grande e Guarujá balsa

Ubatuba - Caraguatatuba

interior de São Paulo

Joinville

imprensa e mídia

Bicisport

    George Panara, Petrier, baixinho e magro

Ciclo Magazine

    Osmar Santos

Ciclo Notícias

Trip

revista do Peter Way

outras

MTB competição

começa

Rio de Janeiro

    Petrópolis

    Paraiba do Sul

 São Paulo

    USP São Carlos - prova dentro do campus

    Pinhal - Aliperti

    Valinhos

    Campinas - Felix

    Campos do Jordão - B.A.

    

    Vargem Grande Paulista - Carlãozinho Coachman

nomes de ciclistas que marcaram

Ana Cecilia Guglielmo

Ieda Botelho

Mari Gaioso

Claudia Carcerone - internacional

a de 41 anos que ganhou RAAM

Michel Bogli - RAAM

Maluf - RAAM

outros

campeões mundiais em outras categorias

Mauro Ribeiro - único brasileiro vencedor de uma etapa do Tour de France  

Coleções

Valter Busto - Joinville

Perasolo - Morro do Querosene, Butantã, São Paulo

 

nomes para o livro

Renata

Paulinho

Ramires

Nelson JNA

Bogli - RAAM

Ieda Botelho ou Ana Cecília

Daniel Aliperti

Gioachino Alfameq

Valter Busto

Walter Feldman

Zé Lobo

Marcos Ripper triathleta e primeiro a organizar provas MTB 1988 Rio

Sr. Eduardo Puertolano

Anderson s

Mauro Ribeiro 

Fernando Louro

Caio Carvalho

Kadeira

Capivara

Bicicletada -

Teresa D'Aprile

Bike Africa, realidade

 

O filme apresenta parte da realidade dos ciclistas africanos, onde a bicicleta é ferramenta de trabalho. 

Já foi assim no Brasil, há algumas décadas,  quando a bicicleta era tida como "coisa de pobre" entre a elite, mas não só por ela. Seu uso era massivo entre a população de baixa renda ou pobres. Aliás, na mesma época, a bicicleta era modo de transporte comum entre operários de fábricas e construção civil. Os militares desde o começo da ditadura entenderam esta importância e mantiveram o transporte por bicicleta sem criar problemas. Aliás, pelo contrário, tentaram organizar o setor atravéz de centralização do setor com Caloi e Monark. Lembro que no fim da ditadura o Brasil era o terceiro maior fabricante de bicicletas do planeta, com mais de 4 milhões de bicicletas produzidas e vendidas por ano. A história é um mais complicada, mas paro por aqui.

Primeiro, muitos sindicatos passaram a lutar pelo transporte por ônibus e até mesmo pelos veículos particulares. Depois entraram as motos. Dentro da política de melhorias dos trabalhadores a bicicleta não era bem vista ou estimulada. Nem para a população de baixa renda.

Voltando à África, ou a qualquer país com vastas populações pobres, a bicicleta é crucial para o equilíbrio econômico e social.

Não sei como os governantes ou mandantes africanos lidam com o uso da bicicleta, mas provavelmente devem ter consciência da importância estratégica para manter a estabilidade social. Algo que muitos por aqui até hoje não entenderam. 

Bike Africa

https://www.instagram.com/reel/DKxD9yqIVKa/?igsh=MXN5YnplNGVmcTE1

Um dos projetos que acompanhei com profunda emoção foi o Bike África. Não me lembro mais dos detalhes, mas sim do que pretendiam e até onde acompanhei realizaram: usar o potencial da bicicleta para transformar vidas, para melhor, nas regiões mais carentes da África. Foram entregues muitas bicicletas e os resultados divulgados eram sempre muito positivos. Um projeto em particular era meu predileto, doar bicicletas só para mulheres.

O link do Instagram acima mostra inúmeras situações de uso da bicicleta na África de hoje, a maioria para trabalho, diria subsistência ou sobre vivência. Primeiro, a quase totalidade são bicicletas em aço com fabricação, desenho e geometria típicos da era pré mountain bike. A maioria tem desenho típico das inglesas do entre grandes Guerras Mundiais, algumas com barra dupla superior. São praticamente indestrutíveis. 

Uma das coisas que nos chama atenção, nós, os acostumados com bicicletas leves, é o peso e tamanho da carga que está sendo carregada. O cálculo que se fazia para aquelas bicicletas, as dos anos 40, 50, 60, era que se podia transportar 10 vezes mais que o peso da bicicleta. Uma bicicleta daquelas pesa algo em torno de 20 kg, portanto consegue carregar uns 200 kg. Mais ou menos o mesmo hoje em dia, com a diferença que aquelas bicicletas eram fabricadas para nunca acabar, e com poucos cuidados duravam uma eternidade. Notem que os garfos tem reforços para aguentar mais peso ainda.

Todas as bicicletas da filmagem não têm marchas, o que é mandatório para diminuir custos e aumentar durabilidade. Quem tem urgência de um modo de transporte quer que ele seja usável e sem custo, não interessa tamanho, marchas ou outros detalhes mais que para nós são cruciais. Rodou, ótimo. Não rodou, coloca para rodar, não importa como. Eu tenho mais que paixão pelo que eles fazem, tenho uma inveja sem tamanho pelas soluções que eles encontram.

Detalhe, as bicicletas vistas no Instagran são 28 com relação longa, para plano. E aro 28, o original, não tem nada a ver com aro 700 como se vendeu uma época. As 29 na realidade são pneus de 29 polegadas externa montadas em aros 700. Bom, só sabe o que é pedalar uma 28 original, com diâmetro grande e aro de aço e uma relação dura, quem já pedalou  uma. Depois que ela embala é uma delícia, mas até lá, ufa!, precisa ter pernas. Nas subidas então! É um outro babado, completamente diferente. Pedalar como estes africanos pedalam é para quem tem pernas mesmo. São meus heróis da bicicleta.

Outra detalhe que chama atenção é o comportamento das crianças quando vêem uma bicicleta passar. 

Como os holandeses desenharam a utopia

Para quem não fala ou compreende inglês. Não faço ideia se é possível fazer com este traduza automaticamente o audio, se houver, apliquem. Ver sem entender pouco vai ser útil. E ver, ouvir e entender é crucial para saber o que estamos fazendo, no que estamos errando, e o que temos que mudar.

Conta um pouco da história de como os holandeses chegaram ao nível de segurança de ciclistas e a bem dizer pedestres. Falam sobre segregação, um tanto diferente do que se faz por aqui, acalmamento de trânsito, e o mais interessante, quase no final apresenta o que vou chamar de manifesto contra o uso de capacete, sim, contra o uso, apresentando as razões.

Repito o que não canso de repetir: a forma de se alcançar algo faz toda diferença. E se quiser resultados verdadeiros, não populistas, ter que perseguir a qualidade. Mais: besteira mata, acreditar em besteira é um imenso perigo.

Coloquei este segundo vídeo aqui porque ele mostra uma postura que define o nível de civilidade local. Deixo para vocês descobrirem como pegadinha. Enfim, o que aconteceria se fosse aqui no Brasil?  

O retorno aos passeios gosotosos de domingo

Tenho saído aos domingos e feriados com um pequeno grupo de ciclistas que quer se divertir com tranquilidade e sem compromissos. Cara, tem sido divertidíssimo, uma volta aos velhos e bons tempos. Nada dos mesmos caminhos do carro, nada de correria, nada de deixar para trás, nada de berraria, zero competição. Só amizade e companherismo. Vamos pedalando cada vez por um novo caminho, normalmente fora de avenidas, ciclovias, ou caminhos certos (os triviais do dia a dia dentro do carro), conhecendo lugares novos, parando quando alguém pede, sempre um olhando pelo outro, se preocupando com o outro e o bem estar de todos. Delícia!

Da última vez fomos almoçar na Guarapiranga. Estava muito frio e ventando. Conversamos e decidimos que pegaríamos as ciclovias da Faria Lima e Berrine, que pelo frio estavam tranquilas e mais protegidas o vento. Só lá para frente entraríamos, já com sol, na ciclovia do rio Pinheiros rumo a Socorro e a represa. Num determinado momento o guia mudou um pouco o roteiro, saímos da ciclovia e acabamos indo por dentro do bairro para mostrar e parar numa padaria para um cafezinho. Só na Chácara Santo Antônio entramos na ciclovia do rio. Este pessoal não gosta muito da tensão de ciclovia. Em vez de sair na ponte Socorro, saímos na altura do canal, por dentro da área industrial, com parada para algumas histórias do local. Já na represa, melhor, num bairro da represa, escolhemos um pequeno e escondido restaurante, almoçamos com muita falação, fomos um pouco mais para frente margeando a água, e voltamos por dentro do bairro entre Interlagos e a represa, que aliás eu não via fazia décadas. Um destino, varios improvisos. 

Num outro passeio pedamos num trecho da Rodovia Castelo Branco... ("Como assim? Está  louco? Pedalar na Castelo Branco é tranquilo?") para depois pegar a passarela, cruzar o rio Tiete, e pedalar por dentro de bairros até voltar.

Agora respondendo: dependendo do dia, trecho e horário o trânsito é muito tranquilo. Dou um exemplo facílimo: contra-fluxo. Dependendo de onde você pega o contrafluxo parece que é feriado. 

Dependendo do dia, trecho e horário a via estará vazia, tranquila e segura. Em outras palavras, a cidade muda seu trânsito constantemente durante a semana e dependendo dos horários. Descubra, aproveite, o que boa parte não faz, prefere a segurança dos caminhos conhecidos. Não se limite a ideia de pedalar só nas ciclovias ou nos mesmos caminhos que os carros são obrigados a fazer, como fazem muitos grupos. Bicicleta permite que se faça caminhos que o automóvel não pode fazer. Enfim, liberte-se.

Sobre a Castelo Branco, no caso pedalamos num trecho da marginal entre a ponte dos Remédios e a passarela, que no domingo pela manhã fica as moscas. Entramos na rodovia um pouco mais a frente da ponte dos Remédios, que é o ideal. Sair da ponte direto não é o ideal. O trecho é uma área industrial, domingo ninguém trabalha. A mesma tranquilidade acontece em vários outros lugares tidos como perigosos por muitos ciclistas, o que acaba limitando muito as possibilidades de passeio.

Aliás, sobre este mesmo trajeto, acabei de descobrir que dá para sair da ponte, seguir em frente mais um pouco, virar a esquerda na igreja e passar pela lateral de uma favela, outro mito sobre violência. A rua é asfaltada, as casas são muito simples, o pessoal simpático, passar por lá é muito mais seguro, por exemplo, que pedalar durante a semana na ciclovia da Pedroso de Moraes, onde assalto é o que não falta. Na Guaripanga tem um trecho da ciclovia que passa pelo que chamam de favela. São só umas casinhas bem simples de famílias trabalhadoras, nada mais.

São Paulo é uma cidade imensa, cheia de possibilidades para quem quer pedalar. A maioria dos grupos de ciclistas faz roteiros que repetem os caminhos mais comuns quando se está num carro. Por que não descobrir? Por que não fugir da mesmice?

Mesmo com ciclistas de pouca prática e temerosos pela segurança é possível sair, pedalar e voltar agradando a todos. Eu sei, eu sei, o pessoal gosta dos passeios que estão aí, mas e se experimentassem algo novo, mais lento, quebrado, com descobrimentos, com tempo para ver novidades?

Eu vou dar roteiros? Não, por uma simples razão: espero que você descubra a cidade.

... cicloclovias segregadas atraem mais ciclistas. Será?

"... cicloclovias segregadas atraem mais ciclistas", está escrito numa matéria do Mobilidades do Estadão.

Será?

Algumas pessoas já leram o texto original que esteve aqui publicado. Não costumo fazer, mas vou modificá-lo para procurar explicar o porque tenho restrições e combato tanto vias segregadas, incluindo ciclovias. Para mim não é uma tarefa fácil, tanto porque não tenho um texto sintético, quanto não gosto de populismos, ou de "comprar a cabeça do outro". 

Mesmo que eu tivesse grande habilidade com palavras e textos, a explicação do porque segregar deve ser a última opção não é facil de ser dada. O tema é vasto, cheio de detalhes, alguns se cruzam, e uma parte não é muito fácil para não iniciados. 

O texto original que esteve aqui o que foi enviado para SP Reclama do O Estado de São Paulo, está publicado agora no escoladebicicleta.blogspot. É uma resposta a uma matéria que foi publicada no Mobilidades, caderno especial do Estadão, aliás de onde tirei o titulo.

Vamos lá.

"...ciclovias segregadas...", do dicionário, Segregar: "Colocar-se de lado; pôr-se à margem de; separar ou separar-se", que é uma das razões pelas quais nossa sociedade está cada vez mais dividida e violenta.

É certo que "ciclovias segregadas atraem mais ciclistas" pela sensação de segurança, até certo ponto e dependendo das condições uma afirmação pertinente, mas não necessariamente verdade raza e definitiva, não no que diz respeito à segurança no pedalar.

Por onde começar a explicação?

Segurança:

Dar segurança, proteger, depende obrigatoriamente de segregação? A ideia vendida é que sem segregação não há segurança. Não é verdade, aliás, além de uma mentira conveniente, é um erro crasso.

O que não é tão óbvio é que segregar, mesmo em nome ao estímulo, tem seu preço, melhor, seus preços, vários e por várias razões. 

Hoje, aqui, parece que pedalamos por um "segrege-se e que se dane o resto". Será inteligente?

"Sem ciclovia (via segregada) não há segurança", é a palavra espalhada, verdade popular, populismo bem aplicado que abraça a maioria que o aceita sem questionamentos. Será? Segregar será o único caminho para a segurança? Muros, grades, seguranças na porta, porta giratórias e outras medidas mais nos trouxeram mais segurança? Pelos números da última pesquisa agora apresentados, a resposta é "muito pelo contrário".

As ciclovias não costumam sair da porta de casa e entregá-lo na porta do destino final. A maioria pedala um boa parte do trajeto compartilhando o trânsito até chegar à ciclovia desejada, e nem percebe. Quando fala sobre segurança só se lembrar de falar sobre ciclovias. Por que será? Mais, você já teve curiosidade para levantar onde ocorrem os acidentes com ciclistas? Foram distante, dentro ou nas proximidades de uma ciclovia? A resposta é interessante. 

Cidade:

Que cidade você quer? Que vida você quer?

Começando pela sua saúde, a saúde individual, todos estudos apontam que o bem estar começa pela vida coletiva, ou seja, não segregada. Não importa o estilo de vida que você tem, o convívio social é fundamental para uma boa saude.

"OK! Mas quando estou pedalando quero ter segurança e só tenho numa ciclovia", pensarão. 

Tem forma de dar a segurança desejada ao ciclista sem ciclovia segragada? Tem, depende e muito de onde se está pedalando e do que entende e pretende o cidadão ciclista. Se sua resposta é "eu" quero segurança, portanto "eu" e que se dane o resto do mundo, é provavel que a sua única resposta seja "segregação". Mas neste caso não importa em que veículo você esteja, seja uma bicicleta ou uma SUV blindada, o seu nível de segurança não será o ideal. Por que? Porque trânsito é um 'jogo' coletivo, onde entender e respeitar os outros faz toda a diferença. Dados são claros e não mentem. Foi para o "eu", reduziu a muito segurança.

Se seu desejo é que você e todos tenham segurança, ou seja, jogar o coletivo, entrar no trânsito sem pensar em guerra, batalha, inimigos, a resposta vai para segregar só em casos excepcionais e momentâneos, isto se definitivamente não houver outra alternativa.

O que está em jogo é que vida você quer? e, que cidade (coletivo) você quer? 

O coletivo traz riscos diferentes do segregado. A questão é que as pessoas acreditam piamente no que foi vendido. Mais, eu não tenho dúvida que brasileiro ainda não entendeu o que é uma cidade, e não entendeu porque há interesses imensos que não querem que ele entenda o que é uma cidade. O coletivo é profundamente desinteressante para certos interesses, inclusive os de esquerda que dizem defender interesses coletivos.

Descartar possibilidades testadas e aprovadas em inúmeras cidades do planeta acaba sendo tão ou mais perigoso quanto o ir cego para o que de imediato parece lógico. Muros, grades, seguranças armados na porta, são a resposta que parece mais sensata contra a violência, mas tem funcionado?

Sobre o que a bicicleta pode oferecer para a cidade:

Já escrevi várias vezes que na virada do século XIX para o XX dizia-se que "ao socialismo se vai em bicicleta", o que pode-se traduzir hoje como "ao equilíbrio social se chega pedalando uma bicicleta (não elétrica)". Bicicleta tem uma espécie de pacto com a equidade, com o equilíbrio social, com uma economia ambientalmente correta, e outras qualidades mais. Nada a ver com segregação.

Em todas as partes do planeta a bicicleta foi e está sendo usada como uma ferramenta de integração social, não de segregação. Sim, as ciclovias são a base desta transformação, mas definitivamente não o único ponto de sustentação da segurança. Olha-se o interno dos bairros e se acalma o bairro usando ferramentas para diminuir a velocidade, aumentar a atenção de motoristas e com isto dar liberdade a todos que vivem na área. Ciclovia segrega, o que tira a necessidade do motorista prestar atenção no ciclista, daí os acidentes nos cruzamentos. 

 

O interesse pela bicicleta não está só na melhoria da mobilidade urbana e segurança dos ciclistas, mas na capacidade de integração social que bem implantada ela oferece. Só não se deve Integrar quando situações muito específicas realmente não permitem.

Aqui, segrega-se, ponto final. O povo adora, então segregam mais ainda. Com isto grande parte das inúmeras vantagens que a bicicleta traz para a sociedade como um todo perde-se.

No Brasil a segregação, não só da bicicleta, vem com uma resposta simplista, populista a bem dizer, para soluções de problemas muito complexos. Segregar atende ao pedido das multidões, populismo barato, ladainha pura. O resultado a princípio pode ser bom, e geralmente é, mas vai deixando penduricalhos não resolvidos, e estes sim são o real problema. 

E as calçadas, não são segregadas?

No caso do trânsito, ciclistas têm a mesma necessidade de segregação que pedestres? Pedestres são segregados porque seus deslocamentos são muito diferentes da forma de deslocamento de todos veículos, sem exceção, incluindo bicicletas, que por lei é veículo. Começa pela velocidade do caminhar e termina pela capacidade de mudar de direção, que no caso do pedestre pode facilmente ser abrupta, pára, gira, anda para trás, abre os braços, etc..., o que é impossível para qualquer veículo sobre rodas, a bem da verdade até para monociclos. É uma questão relacionada às leis de física, que até onde se sabe são imutáveis, pelo menos no resto do planeta.

Para onde caminha a segurança do trânsito? Na maioria dos países para a redução de velocidade. Ainda em poucas localidades estão fazendo uma revolução partindo para a abolição completa de todos elementos segregadores das vias públicas, ou seja, todo mundo junto, aliás, pedestres, ciclistas, motos, carros... Vão mais longe ainda, tiram todas as sinalizações, todos semáforos, tiram tudo, deixam as ruas totalmente limpas. "Como assim? Não pode ser!" Pode, e os índices de segurança melhoraram muito até em comparação às localidades consideradas seguras. 'Shared spaces' é um dos nomes dados à técnica. O movimento começou na Holanda e vem se espalhando por cidades européias, incluindo trechos em grandes cidades, com excelentes resultados.

Para terminar, quero lembrar a irritação de boa parte da população com a implantação indiscriminada de ciclovias e ciclofaixas, muitas delas ficam as moscas. Esta irritação rebate no comportamento de muitos motoristas, estejam certos. Porque ter boa vontade e paciência com quem acha que só ele tem plenos direitos? 

O dia que o Brasil parar de segregar, colocar de lado; pôr à margem de; separar ou e principalmente separar-se, vamos iniciar a construção de um futuro com futuro.

Pedivela com uma coroa? Talvez não seja bom

Lá pelos idos do começo dos anos 90, Ritchey, um dos gênios da engenharia do mountain bike, falou e publicou que o futuro das marchas seria uma coroa no pedivela e 12 marchas na traseira. Teve muita gente dizendo que ele estava louco. Bingo! Em cheio. Até as bicicletas mais básicas estão saindo com 1x12. O pessoal está adorando. Mas...

Só vim entender o porquê da coroa única na frente agora: facilitar para os leigos e principiantes o uso das marchas, o que de certa forma era fácil de imaginar. 

Nestes mais de 30 anos de vida com coroa tripla na frente, o básico e bem conhecido 21 marchas, 3x7, cansei de ver quem não usasse a coroa tripla ou usasse errado. E para a maioria não adianta explicar como usar porque sempre vão fazer besteira. Daí coroa única na frente fazer todo sentido.

Eu não quero. Primeiro porque sei usar a relação completa de marchas, o que inclui tripla coroa. Acredito que seja uma obrigação de quem gosta de bicicleta e pedala com gosto aprimorar a técnica de pedal, o que inclui usar bem a relação de marchas. Segundo, o custo de manutenção das relações com coroas triplas ou duplas é muito mais baixo que de uma relação 1x12, e a durabilidade maior. Dentre outras palavras, ... meio ambiente.

Desde a primeira vez que vi estas relações 1x12 me perguntei: o ciclista vai pedalar a maioria do tempo nas últimas marchas, que portanto estas gastarão mais. Fui a algumas bicicletarias e perguntei se com a relação gasta seria necessário trocar todo cacete ou só as relações gastas. Respostas: troca tudo, não tem outro jeito. Primeiro, o custo de manutenção de coroa única é muito mais alto, segundo, é ruim para o meio ambiente. Quem ganha, e muito, os fabricantes. Ok, ganha também quem não sabe usar o câmbio dianteiro.

Um dos indutores de "melhorias" nas bicicletas atuais é o ciclismo profissional, mas, óbvio, profissional é profissional, o resto é o resto. No mundo profissional só interessa os resultados, custos e outros que se danem. No mundo real, o nosso, deveria ser o contrário.

Acompanhando o que acontece lá fora, especialistas começam a criticar estes pedivelas de coroa única, por mais razões que as que exponho aqui. 

Pedivela de coroa única é moda ou veio para ficar? Boa pergunta. Fato é que está aí, dentre outras coisas, para aumentar as vendas e os lucros. Deve ficar, virar regra. 

De minha parte, continuo dizendo que bicicleta tem que ser o básico, e de preferência alavancar seu maior bem, ajudar o meio ambiente.