O que aprendi por pedalar sem freios: procure uma bambiarra qualquer.

Foi com a primeira bicicleta com freio a disco que tive. Nunca tinha mexido num freio a disco, então peguei o manual, li inteiro, e regulei como manda. Depois de rodar alguns poucos km na cidade, onde funcionou com perfeição, parti para um cicloturismo relativamente curto, algo em torno de 180 km, mas com uma altimetria pesada, qualquer coisa em torno de 3.500 metros. No meio do penúltimo dia, no topo de uma montanha, cheguei praticamente sem freio. Fiz o que pude, o que me lembrava de ter lido no manual e fiquei com um poder de frenagem parecido àqueles freios ferradura em aço. Para quem nunca (felizmente) pedalou com um destes, explico: mesmo devagar você freia com todas as forças um sistema borrachudo que nunca sabe onde e quando vai parar. Descidas? Ou entra devagar,  quase parando, ou a bicicleta vai desembestar sem controle. Então, meu freio a disco ficou assim.

Tomei uma tremenda bronca de meu velho amigo e companheiro de viagem por não ter revisado a bicicleta antes de sair. Expliquei que a bicicleta e os freios (a disco) eram novos, zero km, mas não adiantou.

O último trecho de viagem tive que enfrentar uma daquelas descidas longas, das com placas avisando para usar o freio motor, completamente na banguela, completamente sem freio, uma das mais assustadoras situações que vivi como ciclista. Detalhe, o trecho estava em obras e tive que ir para a esquerda e descer na pista dos carros que vinham a 100 km/h.

Em Jacarei entrei numa bicicleta muito simples, pedi para consertarem, a dona disse que não tinha aquelas pastilhas, mas para minha sorte saiu da oficina um garoto que ouviu a história, olhou, avisou que as minhas pastilhas tinham acabado e se eu quisesse ele faria uma ganbiarra que me permitiu ir até a rodoviária, e da rodoviária de São Paulo chegar a passo de lesma seguro em casa. 

Já contei esta história aqui, mas tomando banho sei lá porque ela voltou inteira da minha memória. Aliás, sei porque. Gambiarra. 

O problema que tive foi de defeito de fabricação das pastilhas, que acabaram com menos de 180 km. Não, não eram vagabundas, mas de marca respeitada pela qualidade.

O meu erro foi tentar arrumar pensando nos termos do manual de proprietário. Eu deveria ter parado, me acalmado, e inventado alguma solução anormal que funcionasse. Provavelmente se estivesse só faria, mas com meu velho, querido e muito difícil amigo por perto não dava.

Voltando aos malditos freios ferradura de aço acionados em aros de aço cromado. Fazendo um monte de ganbiarra freiava um pouco melhor, digo como exemplo aleatório, em vez de parar a bicicleta em 10 ou mais metros, parava a bicicleta em 7 metros. Comparação: com um freio a disco popular pararia a mesma bicicleta em 2 metros, se tanto. Se um dia tiver a oportunidade, pedale com uma bicicleta da década de 60 ou 70 e vai entender o que escrevo aqui, mas vá devagar. 

Óbvio que os manuais técnicos estão corretos, mas dentro das condições ideias que o fabricante imagina, quer, ou lhe é rentável. Mecânicos trabalham (mais ou menos) nos parâmetros do fabricante por uma razão simples: dar um jeitinho, fazer uma gambiarra, leva tempo e tempo é dinheiro. Eles vivem daquilo.

Agora, você, como eu, no meio do nada, com uma mão na frente outra atrás, vale qualquer coisa. Gambiarra na cabeça!

Apitos, buzinas de caminhão e outros

Creio que foi numa Bicycling americana, faz muito tempo, que li um artigo sobre o perigo de usar apitos como sinalizador para pedestres e automóveis. Pela forma do texto estava claro que tinha sido publicado a pedido da associação médica de NYC ou coisa parecida. Era mais que um pedido para que os ciclistas não usassem apitos pedalando. Mal que me lembre, haviam dados até sobre mortes causadas pelo apito.

"(O apito) já me salvou a vida várias vezes", respondeu a garota de maneira grosseira ao meu pedido que ela procurasse o artigo da Bicycling.

Também ouvi respostas agressivas de ciclistas que usam uma espécie de buzina de caminhão na bicicleta. Assustam a todos, principalmente outros ciclistas.

"Já me salvou a vida várias vezes" aponta para um erro gravíssimo de quem diz: quem afirma isto se colocou em risco com frequência. Quando uma vida depende do apito, da buzina de caminhão, ou de outro sinalizador qualquer, é porque o ciclista está pedalando errado. Há estatísticas mais estatísticas que provam que quem conduz tem parte na responsabilidade de um acidente, mesmo quando ele é vítima. É a forma de conduzir que faz diferença, não os apetrechos ditos de segurança.

Aqui em São Paulo, as autoridades já provaram que uma das razões para tantos acidentes envolvendo motociclistas é justamente a crença deles que buzinas afastam o perigo. Não é verdade. Primeiro, porque é um erro supor que o outro ouviu, segundo supor que o cérebro do outro registrou corretamente de onde veio o ruído, ou o que significa o ruído, e finalmente que quem ouviu teve tempsso para definir qual a trajetória e o que ele tem que fazer para dar segurança a quem buzina. Isto se for só um buzinando.

Ciclistas precisam ser vistos. Se o ciclista for visto e se o mesmo ciclista sinalizar sua intenção da forma correta a possibilidade de acidente praticamente zera. O olho é o melhor comando para o cérebro definir respostas rápidas e acertadas. O processo mental ao ouvir é mais lento, isto quando o carro não está de janela fechada, a música não está alta, o sujeito não está com fone de ouvido...

No caso da buzina de caminhão o problema é outro: assusta, portanto desorienta. E quem usa buzina de caminhão corre o risco de tomar uns tapas de outros ciclistas, o que sei que já aconteceu.

Terminando com o mantra para pedalar bem e seguro, inclusive profissional: 

Ciclismo é a arte da suavidade.

Passeios ciclísticos em grupo, pequena história, o legal e o não

O primeiro passeio ciclístico organizado e registrado de São Paulo, e provavelmente no Brasil, um Night Bikers, em 1988, saiu numa noite da Praça Charles Miller, em frente ao Estádio do Pacaembu. Fomos num pequeno grupo para o centro da cidade e foi mágico, porque a maioria nunca tinha sequer estado no centro. Os Night Bikers passaram a sair com regularidade, terças-feiras à noite.

Com a divulgação o número de passeios organizados foi crescendo, fora os tipo "junta e vamo simbora". Não demorou muito para surgirem grupos muito numerosos que até assustavam motoristas e moradores da cidade. Todos, sem exceção, rodavam parando o trânsito, literalmente, o que de certa forma e no geral foi aceito por motoristas. 

Sair com os grupos para mim foi divertido até entrar no espírito "vai quem quer, volta quem pode", onde um alegre grupo se reunia, os guias gritavam "vamos embora" e havia um estouro da boiada, desembestada pelas ruas e avenidas sem a menor preocupação não só com motoristas, mas com qualquer pessoa ou coisa que passasse pela frente. Piorou mais ainda quando os próprios participantes do grupo iam deixando, melhor, abandonando ciclistas menos práticos ou habilidosos pelo caminho. A palhaçada para mim teve fim quando esqueceram a patrocinadora do evento. Vivenciei muito grupo que não parava sequer para socorrer quem tomasse um tombo, alguns feios, coisa de hospital. Aí decidi pular fora, chega!

E tinha e segue tendo os grupos de desbravadores que tem por meta fazer longas distâncias a uma média de velocidade alta, quanto longe e mais rápido melhor, no meio de avenidas, vias expressas e até mesmo estradas, se achando donos do pedaço. Cansei de saber de participante que só saía uma vez por semana, nestes grupos, uma imprudência para a saúde que não é nada recomendável. Calma!

Vi muita confusão, muita situação perigosa, muito desrespeito com outros e mesmo com os seus. Cansei de socorrer gente exausta, assustada, desorientada. Passei a sair sozinho ou mui raramente de bico em grupos bem pequenos, lentos, tranquilos. Melhor só que mal acompanhado, bem melhor.

"Sozinho é perigoso". Desculpe, deixa de bobagem. Perigoso por que? A maioria das afirmações sobre "perigo" não procedem.

Tem um buraco de tranquilidade matinal aos domingos que é o meu melhor momento para pedalar. Acordo cedo, com calma tomo o café da manhã, e o mais tardar às 8:00 h, saio para pedalar. Eu sei, neste horário tem montes de ciclistas pedalando nas ciclovias, ciclofaixas, que é exatamente onde eu NÃO vou pedalar. Onde tem muito ciclista aumenta a possibilidade de assalto. "Ciclovia e ciclofaixa é mais seguro", só acredita nesta meia verdade quem não conhece os números. Sim, é comum enrosco entre ciclistas, alguns terminam bem mais que doloridos.

Domingos são ótimos porque se consegue pedalar em ruas e avenidas que ainda estão com pouco trânsito ou vazias. Perigoso? Não! Menos que pedalar com ciclistas domingueiros.

Quando me enfio no meio de alguns bairros isolados, aí é tranquilidade total. A cidade está cheia deles. Saia e descubra. "Mas tem muita subida". A maior parte da cidade está assentada em bacias de rios e córregos. Lugar plano ou com subidas suaves é o que não falta. Vai, você vai adorar.  

São Paulo é cheia de ilhas, bairros que ficam isolados entre avenidas ou vias expressas, onde se pode caminhar, correr, pedalar e até mesmo soltar filhos e netos com tranquilidade. 

Organiza passeios desbravadores com amigos e amigas. Respeite o limite de todos, principalmente de mulheres novatas. Sim mulheres. Não é machismo meu, é o que aprendi nos meus mais de 35 anos participando de passeios.

Faça amigos, faça de sua cidade uma amiga. Saia do comum, descobra. 

Referências históricas para um livro?

Política SP

Werner Zulauf - SVMA PMSP - 1993 - 1998

Fábio Feldmann - SVMA SP - 1995 - 1998

Walter Feldman - SELR PMSP - 2007

Eduardo Jorge - SVMA PMSP - 2005 - 2008

    sanitarista

José Serra - Prefeito Município de São Paulo 2005 - 2007

                    Governador Estado de São Paulo - 2007 -2010

Eduardo Matarazzo - lei que não deu em nada década de 90

Caio Pompeu de Toledo - Secretário Municipal Esportes PMSP 1975 -1979

            Caio Luiz de Carvalho - assessor 

            Passeio Ciclístico da Primavera - responsáveis pela criação

Indústria

• quem deve saber com mais precisão a história é Valter Busto

até os anos 60

30 e tantas fábricas e marcas de bicicleta

muitas importadas, principalmente do Rio de Janeiro para o sul, em colonias

importadas - símbolo de qualidade, diferença para brasileiras muito grande

Merck Suiss ? fabricada no Brasil? alta qualidade

Ricco? cargueiras

militares

transporte, área de segurança nacional 

não intervíram negativamente no setor de bicicletas

devem ter organizado o setor com Caloi e Monark

reconhecimento da importância estratégica da bicicleta na população de baixa renda

bicicletários das fábricas SP e ABCD grandes e cheios

última pesquisa IBGE incluindo a bicicleta em 1981 - resultados surpreendentes 

massa de trabalhadores e operários das indústrias indo em bicicleta

sindicatos forçando ônibus - melhoria qualidade de vida 

bicicleta coisa de pobre

anos 70 - concentração

Caloi 

Monark

anos 80, Caloi + Monark = + de 90% mercado - oligopólio

Caloi > São Paulo e sul

Monark > todo norte nordeste 

década de 70 as duas + uns 5 fabricantes

Arrojo - baixada santista, dizem não ter sequer CNPJ

Ricco - cargueiras São Paulo

todas que tentaram entrar foram 

Peugeot > Caloi fez picadinho, talvez Monark tenha ajudado, vendida para mineiros e sai do mercado

outros estados fabricantes

Santa Catarina - muito provável

Paraná ?

outros? desconheço

Receita Federal e alfandega faziam vista grossa para bicicletas de competição - ajudou demais

contrabando via Paraguai? 

Argentina muito a frente, fábrica de peças autorizada pela Campagnolo

algumas marcas ligadas às bicicletarias 

Mortagua - ver Ciclo Ravena - Mauro e Maurício

Ciclo Cadima

Casa Alberto - centro 

Casa Mercúrio ?

Scate - ZN

• Lapa - bicicletarias tradicionais - italianos - Ciclo Roma, 

outras

80

JNA - São Paulo BMX e MTB

Luiz - Rio de Janeiro - Monark modificada MTB

quem mais?

88

protótipos no Cruiser das Montanhas e Paraíba do Sul

Caloi Mountain Bike 15 - uma merda

89

Caloi Mountain Bike 18 - bem melhor, mas frágil

Caloi Aluminun

Caloi maior fabricante de quadros de alumínio do planeta

90

Bicicletas Urbano

Bicicletas… 

fabricantes nacionais novos sempre tinham problemas estranhos (Caloi)

Monark entra, mas não embarca no MTB 

abertura importação

fim da dificuldade para encontrar peças, ou muito caras

entrada marcas internacionais

muitas marcas americanas

Coreanas, outras

Alfameq - importante - Gioachino Ambrosio - muita qualidade

primeiros pequenos fabricantes de quadro de alta qualidade

distribuidores 

Isaco - Isapa

e

fabricantes de peças e acessórios nacionais

início da conscientização em relação à qualidade

primeiras bicicletarias com serviço de ponta

a imensa maioria das bicicletarias eram no velho jeitinho

manutenção de bicicletas brasileiras era difícil - quebravam sempre - não tinha jeito

Ciclismo

9 de julho - saindo de Santos e chegando no Ibirapuera

notícia de primeira página - Gazeta e outros

bicicletarias

Eduardo Puertolano - crucial para ciclismo de competição - importantíssimo

Alberto Cambetas - Itaim Bibi 

Scate?

maioria dos estimuladores de direita 

briga entre Caloi e Monark - casa do diretor da Monark metralhada - princípio do fim

Caloi vira a dona do ciclismo, BMX e MTB - quase mata tudo

 

BMX

Nisseu Sato - trabalho maravilhoso - massacrado pela Caloi - Toninho Fernandes

formação geração vencedora do MTB

Monark forte - pistas pela cidade

Caloi entra depois

MTB

João Jaques Green - 1984, primeira MTB no Brasil

João Jaques Green e Rolf - primeira bicicletaria / oficina padrão  aeronáutico

1985 - Caloi Extra Light / Monark Mountain Bike - acordo e troca de nomes 

1987 - primeira matéria sobre MTB no Rio de Janeiro - TV Manchete

1988 - começa para valer em São Paulo

    Paraíba do Sul, Rio - primeiro torneio ou campeonato 

    Cruiser das Montanhas - Campos de Jordão - Renata Falzoni / Caloi 

        ver grupo de guias

    primeiras provas

        Felix

        Renata

        outros

1989 - Copa Halls Schick e outras - começa para valer

        Ramires Campeão Mundial Expert USA

Ciclismo Urbano

1986 ? Passeio Ciclístico da Primavera no entorno do Ibirapuera termina quando bate em 1 milhão de participantes. A partir daí é dividido em dois, longe do Ibirapuera. Acaba no Autódromo de Interlagos e fim

Caloi e CET fazem pesquisas em época diferentes, as duas batem em 1 milhão de ciclistas / domingo ensolarado

1988 - primeiro passeio urbano organizado - NIght Biker's / Renata Falzoni 

        Praça Charles Miller, Estádio Pacaembu  rumo ao centro da cidade

Luizinho da Trilha - Zona Norte - passeios grandes

crescimento rápido dos passeios

Walter Feldman - São Paulo Bike Tour

Walter Feldman - Ciclo Faixa de Domingo - explosão

        pesquisa suporte aprovação projeto, 2007 - 1 milhão ciclistas / domingo

leis

Eduardo Suplicy - lei que deu em nada

Walter Feldman - geral São Paulo - 

Fábio Feldman - CTB revisão - 

projetos urbanos

Projeto para Viabilização de Bicicletas para Transporte, Esporte, Lazer e Turismo no Estado de São Paulo, Casa Madre Teodora, Projeto de Governo Franco Montoro, 1982

Entrega de manifestos pró bicicleta a partir de 1986. 

Pró Ciclista - SVMA SP - Secretário Werner Zulauf - Prefeito Maluf

    Diretor Gunter Bantel

GEF - Banco Mundial

    assinado administração Marta Suplicy - e nada mais 

    José Serra - ordem para cumprir contrato

       primeira vez na história do Brasil que foram reunidos todos órgãos que                    deveriam, por lei, estar envolvidos com um projeto cicloviário.

    Coordenação Laura Ceneviva - SVMA MSP

        CET

        SPTrans

        Metro

        Secretaria de Obras

        Secretaria de Transportes

        Gabinete do Prefeito

        Secretaria do Verde e Meio Ambiente

        sociedade civil

        Governo do Estado

        entidades internacionais

        etc...

bicicletário de Mauá / CPTM

entidades internacionais

    ITDP

    ZTE (?) - Alemanha

    I-Ce - Holanda

    Fundação Clinton

Sérgio Luiz Bianco - São Paulo

Zé Lobo - Rio de Janeiro

Antonio Miranda - Curitiba

Gisele Xavier - Florianópolis 

Porto Alegre

Niteroi

- Blumenau

Rubens - Santos

criação União dos Ciclistas do Brasil

esportes

Velódromo USP

José Rubens D'Elia

Timon

Prova 9 de Julho - pré mountain, aliás década até década 60

provas em escolas - família Anderson

bicicletarias

Werneck - Rio de Janeiro

bicicletarias tradicionais de Santos, Praia Grande e Guarujá balsa

Ubatuba - Caraguatatuba

interior de São Paulo

Joinville

imprensa e mídia

Bicisport

    George Panara, Petrier, baixinho e magro

Ciclo Magazine

    Osmar Santos

Ciclo Notícias

Trip

revista do Peter Way

outras

MTB competição

começa

Rio de Janeiro

    Petrópolis

    Paraiba do Sul

 São Paulo

    USP São Carlos - prova dentro do campus

    Pinhal - Aliperti

    Valinhos

    Campinas - Felix

    Campos do Jordão - B.A.

    

    Vargem Grande Paulista - Carlãozinho Coachman

nomes de ciclistas que marcaram

Ana Cecilia Guglielmo

Ieda Botelho

Mari Gaioso

Claudia Carcerone - internacional

a de 41 anos que ganhou RAAM

Michel Bogli - RAAM

Maluf - RAAM

outros

campeões mundiais em outras categorias

Mauro Ribeiro - único brasileiro vencedor de uma etapa do Tour de France  

Coleções

Valter Busto - Joinville

Perasolo - Morro do Querosene, Butantã, São Paulo

 

nomes para o livro

Renata

Paulinho

Ramires

Nelson JNA

Bogli - RAAM

Ieda Botelho ou Ana Cecília

Daniel Aliperti

Gioachino Alfameq

Valter Busto

Walter Feldman

Zé Lobo

Marcos Ripper triathleta e primeiro a organizar provas MTB 1988 Rio

Sr. Eduardo Puertolano

Anderson s

Mauro Ribeiro 

Fernando Louro

Caio Carvalho

Kadeira

Capivara

Bicicletada -

Teresa D'Aprile

Bike Africa, realidade

 

O filme apresenta parte da realidade dos ciclistas africanos, onde a bicicleta é ferramenta de trabalho. 

Já foi assim no Brasil, há algumas décadas,  quando a bicicleta era tida como "coisa de pobre" entre a elite, mas não só por ela. Seu uso era massivo entre a população de baixa renda ou pobres. Aliás, na mesma época, a bicicleta era modo de transporte comum entre operários de fábricas e construção civil. Os militares desde o começo da ditadura entenderam esta importância e mantiveram o transporte por bicicleta sem criar problemas. Aliás, pelo contrário, tentaram organizar o setor atravéz de centralização do setor com Caloi e Monark. Lembro que no fim da ditadura o Brasil era o terceiro maior fabricante de bicicletas do planeta, com mais de 4 milhões de bicicletas produzidas e vendidas por ano. A história é um mais complicada, mas paro por aqui.

Primeiro, muitos sindicatos passaram a lutar pelo transporte por ônibus e até mesmo pelos veículos particulares. Depois entraram as motos. Dentro da política de melhorias dos trabalhadores a bicicleta não era bem vista ou estimulada. Nem para a população de baixa renda.

Voltando à África, ou a qualquer país com vastas populações pobres, a bicicleta é crucial para o equilíbrio econômico e social.

Não sei como os governantes ou mandantes africanos lidam com o uso da bicicleta, mas provavelmente devem ter consciência da importância estratégica para manter a estabilidade social. Algo que muitos por aqui até hoje não entenderam. 

Bike Africa

https://www.instagram.com/reel/DKxD9yqIVKa/?igsh=MXN5YnplNGVmcTE1

Um dos projetos que acompanhei com profunda emoção foi o Bike África. Não me lembro mais dos detalhes, mas sim do que pretendiam e até onde acompanhei realizaram: usar o potencial da bicicleta para transformar vidas, para melhor, nas regiões mais carentes da África. Foram entregues muitas bicicletas e os resultados divulgados eram sempre muito positivos. Um projeto em particular era meu predileto, doar bicicletas só para mulheres.

O link do Instagram acima mostra inúmeras situações de uso da bicicleta na África de hoje, a maioria para trabalho, diria subsistência ou sobre vivência. Primeiro, a quase totalidade são bicicletas em aço com fabricação, desenho e geometria típicos da era pré mountain bike. A maioria tem desenho típico das inglesas do entre grandes Guerras Mundiais, algumas com barra dupla superior. São praticamente indestrutíveis. 

Uma das coisas que nos chama atenção, nós, os acostumados com bicicletas leves, é o peso e tamanho da carga que está sendo carregada. O cálculo que se fazia para aquelas bicicletas, as dos anos 40, 50, 60, era que se podia transportar 10 vezes mais que o peso da bicicleta. Uma bicicleta daquelas pesa algo em torno de 20 kg, portanto consegue carregar uns 200 kg. Mais ou menos o mesmo hoje em dia, com a diferença que aquelas bicicletas eram fabricadas para nunca acabar, e com poucos cuidados duravam uma eternidade. Notem que os garfos tem reforços para aguentar mais peso ainda.

Todas as bicicletas da filmagem não têm marchas, o que é mandatório para diminuir custos e aumentar durabilidade. Quem tem urgência de um modo de transporte quer que ele seja usável e sem custo, não interessa tamanho, marchas ou outros detalhes mais que para nós são cruciais. Rodou, ótimo. Não rodou, coloca para rodar, não importa como. Eu tenho mais que paixão pelo que eles fazem, tenho uma inveja sem tamanho pelas soluções que eles encontram.

Detalhe, as bicicletas vistas no Instagran são 28 com relação longa, para plano. E aro 28, o original, não tem nada a ver com aro 700 como se vendeu uma época. As 29 na realidade são pneus de 29 polegadas externa montadas em aros 700. Bom, só sabe o que é pedalar uma 28 original, com diâmetro grande e aro de aço e uma relação dura, quem já pedalou  uma. Depois que ela embala é uma delícia, mas até lá, ufa!, precisa ter pernas. Nas subidas então! É um outro babado, completamente diferente. Pedalar como estes africanos pedalam é para quem tem pernas mesmo. São meus heróis da bicicleta.

Outra detalhe que chama atenção é o comportamento das crianças quando vêem uma bicicleta passar. 

Como os holandeses desenharam a utopia

Para quem não fala ou compreende inglês. Não faço ideia se é possível fazer com este traduza automaticamente o audio, se houver, apliquem. Ver sem entender pouco vai ser útil. E ver, ouvir e entender é crucial para saber o que estamos fazendo, no que estamos errando, e o que temos que mudar.

Conta um pouco da história de como os holandeses chegaram ao nível de segurança de ciclistas e a bem dizer pedestres. Falam sobre segregação, um tanto diferente do que se faz por aqui, acalmamento de trânsito, e o mais interessante, quase no final apresenta o que vou chamar de manifesto contra o uso de capacete, sim, contra o uso, apresentando as razões.

Repito o que não canso de repetir: a forma de se alcançar algo faz toda diferença. E se quiser resultados verdadeiros, não populistas, ter que perseguir a qualidade. Mais: besteira mata, acreditar em besteira é um imenso perigo.

Coloquei este segundo vídeo aqui porque ele mostra uma postura que define o nível de civilidade local. Deixo para vocês descobrirem como pegadinha. Enfim, o que aconteceria se fosse aqui no Brasil?